Internationale luftfartstendenser, del 1

Der kan siges og skrives meget om SAS – og bliver det også, ikke mindst her på webloggen, hvor vi dog også har sat fokus på de øvrige danske luftfartsselskaber. Men hvilke selskaber gør sig bemærkede og hvilke tendenser ser vi på den internationale luftfartsarena? Det spørgsmål har trofaste læsere tidligere stillet. Vi starter bagfra med de overordnede tendenser, inden vi i næste indlæg kigger på specifikke selskaber, der er værd at holde øje med.

Business-only
En lille håndfuld nye selskaber tilbyder nu business-only flyvninger over Atlanten, primært fra London-lufthavne som Stansted og Luton til New York, men også fra Paris til The Big Apple. Desuden har Lufthansa og Air France enkelte dedikerede business-only flyvninger, primært fra deres respektive hjemlande og til oliebyer som Houston og mere ukendte destinationer i bl.a. Nigeria. Specielle lounges og check-in skranker samt rigtig god service til priser der matcher de store selskabers business- og førsteklasses produkter over Atlanten er slagnummeret for de nystartede business-only selskaber. Fænomenet vil formentlig brede sig til ruter til Asien, men også internt mellem de store finanscentre i Asien.

Lavpris-netværk
Flere lavprisaktører i forskellige verdensdele er så småt begyndt at tale om at finde sammen i alliancer i stil med dem vi kender fra de store fullservice-selskaber, så deres passagerer kan købe en billig billet hele vejen med to eller tre selskaber. Den primære primus motor i det der indtil videre blot har været ideer luftet i pressen, er Richard Bransons Virgin Atlantic, der slår sig op på at være et billigt alternativ til især hjemmebanekonkurrenten British Airways. Om det bliver til noget eller blot bliver ved overskrifterne, må tiden vise. For netværk og samarbejde er principielt i mod hele lavpristanken.

Lavpris på oversøiske ruter
Efter i en periode at have ryddet forsiden på Børsen cirka hver tredje måned med planer om at flyve oversøisk til lavpris, så har Sterling det seneste års tid lagt en dæmper på sig selv. Og med de økonomiske problemer det islandsk-ejede selskab tumler med, så går der nok et stykke tid endnu før Sterling-fly sætter kursen mod eksempelvis Orlando, Florida. Men mon ikke Ryanair og easyjet inden længe når punktet, hvor der ikke er flere tredje- og fjerderangs lufthavne i Europa, som de kan forbinde med hinanden. Men oversøiske flyvninger er ikke det samme som små hop på kontinentet. Turn-around tiden og større forventninger til service ombord er noget af det der kan ødelægge businesscasen.

Konsolidering blandt ”The Big Six”
I december og januar kom USAir med hele to tilbud til aktionærerne bag Delta Airlines om en fusion. Begge tilbud blev afvist, men de satte gang i en generel snak om behovet for konsolidering blandt de seks store landsdækkende amerikanske selskaber; American, Continental, Delta, Northwest, United og USAir. Mens de europæiske selskaber kun har en og i få tilfælde to primære hubs (Frankfurt og München, Rom og Milano) og altid i deres eget hjemland, så har amerikanerne alle 4-6 hubs fordelt ud over hele det store land. Det ville svare til at British Airways havde hubs i både London, Prag og Barcelona, mens Air France-KLM både fløj ud af Paris, Amsterdam, Wien, Madrid og Stockholm. Det ville betyde at en tur fra eksempelvis København til Lissabon ville kunne flyves via langt flere hubs end det er tilfældet i dag og at selskaberne ville konkurrere med sig selv. Der er således en massiv overkapacitet i USA, som der til dels er begyndt at blive luget ud i, ved bl.a. at overføre en del fly til low-density ruter til Europa, som eksempelvis Continental og Deltas ruter til København. Men der skal meget mere til, hvis ”The Big Six”, skal komme sig helt over 11. september, efter at de dog stort set alle sammen er ved at være sluppet ud af konkursrettens kløer.

Lavprisboom i Asien
I efteråret 2004 var der kun tre private ruteflyselskaber i Indien, der tog kampen op med det statsejede Indian Airlines, der er indenrigsdatterselskab til Air India. I dag er der mere end ti almindelige og lavprisselskaber i gang eller på vej i det store land. Spicejet, IndiGo og Kingfisher er bare nogle af de nye, der med al tydelighed illustrerer den lavprisbølge som skyller ind over Asien og især højvækstlande som Indien og Kina lige nu. Firmaet OAG, der lever af at opgøre udviklingen i luftfartsbranchen, har regnet sig frem til at lavprissæder udgjorde 17 procent af alle udbudte flysæder i 2006. I Europa var 24 procent af sæderne lavpris, mens tallet var 27 procent i Nordamerika. I Asien var tallet kun 9 procent i 2006, men værd at hæfte sig ved, er at der var en fremgang på 55 procent i forhold til 2005.

Outsideren rykker i alliancekampen
Oneworld-alliancen, med British Airways og American som de mest prominente medlemmer, har længe levet en tilværelse som den mindste af de tre verdensomspændende luftfartsalliancer. Men 2007 ser ud til at være året hvor der for alvor sker noget hos OneWorld. Resterne af brasilianske Varig, der gik konkurs sidste år og derfor blev smidt ud af StarAlliance, har nu meldt sig under fanerne hos Oneworld. Og hele 11 andre selskaber vil i løbet af i år gå samme vej. Det er først og fremmest Japan Airlines og fem datterselskaber, samt ungarske Malev, Royal Jordanian, Hong Kong-baserede Dragonair og to datterselskaber til det eksisterende medlem LAN, LAN Argentina og LAN Ecuador. Vi kigger nærmere på LAN i næste afsnit. De nye selskaber er hver for sig små fisk, men er med til at udbygge Oneworlds verdensdækkende net med yderligere over 100 destinationer til over 700 destinationer i mere end 150 lande. Oneworlds optrapning kan være med til at tirre de to andre alliancer til også at opruste, især i de nye højvækstlande. Endnu har ingen af alliancerne fået en kineser eller en inder med i klubben.

Dette indlæg blev udgivet i Alle indlæg. Bogmærk permalinket.

0 svar til Internationale luftfartstendenser, del 1

  1. Tejs skriver:

    AirChina og Shanghai Ailines bliver medlem af Staralliance inden for kort tid…Så der er alleede gang i alliancebyggeriet til Kina… I øvrigt er også Turkish Airlines på vej ind i paraden af “stjerneselskaber”.

  2. Alexander skriver:

    Okay… Havde ikke lige læst de andre kommentarer! Men tak for svaret! Glimrende blog!

  3. Alexander skriver:

    Dejligt med endnu et indlæg om luftfart!Har lige et spørgsmål:Hvordan kan det være Finnair er så stor en konkurrent til SAS, når man ser på antallet af passagerer? Mener Finnair havde omkring 8 mio. sidtse år, mens SAS havde omkring 38 mio.Er det fordi Finnairs største indtjening er på de interkontinentale ruter? Jeg troede ellers at SAS’ interkontinentale ruter var præget af underskud…Umiddelbart burde SAS være en større trussel for Finnair, end omvendt, når man ser på antallet af passagerer. Kan SAS i løbet af et par år blive en trussel for eksempelvis Finnair og evt. også undgå at blive opkøbt af Tysken?

  4. Andreas skriver:

    Når jeg ikke selv kan huske de seneste allianceudbygninger, så er det godt læserne kan 🙂Vi har været omkring Finnair problematikken flere gange her i kommentarerne. Men lad os lige tage den igen: Finnair er med placeringen af sin hub, Helsinki, i det nordøstligste hjørne af Europa ikke en reel konkurrent til SAS på ruter ud i Europa, men på oversøiske ruter til Asien er det en hel anden snak.Her er det værd at lægge mærke til, at SAS lukker ruter (senest København – Shanghai og tidligere Bangkok – Singapore), mens Finnair åbner ruter i Østen. SAS tjener gode penge på de oversøiske ruter, men det er primært på de fire USA-ruter. Det er dog ikke her væksten ligger. Det er i Asien.Det er ikke passagertallet, der siger noget om hvor stor trussel man er overfor hinanden. Det handler mere om om man vækster, har råd til nye fly og ordnede ejerforhold. Her ser det ikke så godt ud for SAS. Væksten er der, ja, men kunne være der i meget større stil og på nye markeder istedet for de eksisterende. Man har som nævnt flere gange ikke råd til større nyindkøb og den svenske stat, der er den største ejer, har sat sin ejerandel til salg – hvilket har fået danskerne til at følge trop.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *