Hverdag for Airbus A380

Nu hvor champagneflaskerne er ved at være drukket, festen ebber ud og euforien efter sidste uges jomfrutur for Airbus A380 har lagt sig, så er det blevet hverdag igen. Og lad os et øjeblik kigge på hvordan virkeligheden rent faktisk kunne komme til at se ud for A380’eren, de lufthavne den skal betjene, de selskaber der skal bruge den og de passagerer, der skal flyve med den når jublen og skåltalerne er ebbet ud og der skal tjenes penge til bundlinien.

Grundfilosofien bag flyet er at luftrummet bliver stadig mere fyldt og at der derfor er brug for større fly i stedet for flere fly til at betjene de store hubs. Og den filosofi er der i princippet ikke noget galt med.

Man kan dog snildt vende tingene på hovedet. For større fly ændrer ikke ved at de hubs som de skal betjene er ret overfyldte med store forsinkelser til følge. Et godt eksempel er London Heathrow, hvor stort set ethvert selskab i verden i dag flyver til. Derfor går lavprisselskaberne i en stor bue uden om Heathrow og vælger i stedet lufthavne som Gatwick, Stansted og Luton. For et omkostningsbevidst selskab handler det om at holde flyene i luften så mange timer i døgnet som muligt. Fly, der holder på jorden, tjener ikke penge.

Og uanset hvor stor jublen var i onsdags i de danske medier, så ændrer det ikke ved at flyet ikke kommer til Kastrup lige foreløbig. I øjeblikket er det kun 15 lufthavne i verden, der ganske enkelt er store nok til at tage i mod flyene. Det handler ikke om startbanerne, men derimod om taxivejene (dem som flyene til at køre fra terminalen og ud til banen) og om terminalerne. De to yderste motorer sidder så langt ude, at taxivejene ikke er brede nok og motorerne ville derfor suge sten og grus op.

I terminalerne er det allerede i dag noget af en opgave at få 375 personer (omtrent det antal passagerer som de fleste selskaber har plads til i en 747) ombord. I Frankfurt har man bygget to broer fra terminalen ud til flyet og de lufthavne, der skal betjene A380’eren har også tilbudt selskaberne en bro til hver etage for at få af- og pålæsningen af omkring 555 passagerer til at glide bedst muligt. (Selv om medierne rapporterer at flyet kan rumme op til 800 passagerer, så forventer de fleste af de selskaber, der har bestilt kæmpen, at putte omkring 555 passagerer ombord).

I dag tager det omkring en time at få alle passagererne ud af en Boeing 747. Man forventer således at det kan tage op til 2 timer at tømme en A380’er. Og dertil kommer kaoset når 555 passagerer skal igennem paskontrol og lignende. Desuden er det vurderingen at det kan komme til at tage over en time at få bagagen, når 555 menneskers kufferter skal op på bagagebåndet.

Flyene kan heller ikke bare køre ind og bruge de standpladser, som Boeing 747’erne bruger i dag. A380’eren er så stor, at der skal bygges særlige standpladser. I London Heathrow regner man med at have den første A380-standplads klar i foråret 2006, når Singapore Airlines, som de første tager flyet i brug og starter flyvninger mellem Singapore og London.

Endelig så skal man være usædvanlig blåøjet hvis man tror at de luksusindretninger som vi i forbindelse med jomfruturen har set billeder af, rent faktisk bliver en realitet. For flyselskaber, der har betalt i omegnen af 282 millioner dollars (1,6 mia. kroner) per fly, vil det efter den første premieretur handle om at få plads til så mange indtægtsgivende passagerer som muligt. De drømmescenarier om supermarkeder, barer, casinoer og lignende, som har været på banen, tror jeg derfor vi kan skyde en hvid pil efter. I øvrigt har jeg set lignende reklamer for Boeing 747’eren før den kom frem i 1969. Og sidst jeg var ombord i sådan en så jeg ingen bar 🙂

Kan du se nogen bar eller supermarked her:

Hvis vi skal opsummere, så kommer hverdagen formentlig til at se således ud:

– Passagerne kommer til at bruge timer på at komme ind og ud af flyet og på at få deres kufferter

– Luftfartsselskaberne får fly, der skal tilbringe mange timer på jorden. Dels fordi de flyver til i forvejen overfyldte lufthavne og fordi det tager lang tid at få mad, kufferter og passagerer ombord.

– Lufthavnene skal ud og investere store beløb i nye terminaler og standpladser for at få plads til flyene.

Lad mig endnu en gang understrege at jeg synes at den 27. april 2005 var en af de største dage i flyvningens historie, at A380’eren er et helt enestående stykke ingeniørkunst og at det er en bedrift som distancere Europa i forhold til USA på den teknologiske arena. Der skal heller ikke være nogen tvivl om at jeg vil være ombord i en A380’er fra Singapore Airlines fra London med kurs østover i foråret 2006.

Men hvis man tager luftfartsbrillerne på og ser på flyet fra passager- og luftfartssynspunkt, så er der nogle helt klare ulemper når det bliver hverdag.

Oven i de ting vi allerede har været omkring, så er der også hele hub contra point-to-point problematikken, som jeg har vendt flere gange her på webloggen.

Tingene langt sammen gør at jeg tror at udbredelsen af A380’eren bliver begrænset, mens vi allerede nu ser en stor interesse for Boeings 787’er, som er et mindre fly, der har tiltrukket sig stor opmærksomhed både på de udviklede markeder i USA og Europa og på de nye vækstmarkeder i Asien (seks kinesiske selskaber har tilsammen bestilt 60) Indien (Air India her netop afgivet en stor ordre) og i Mellemøsten.

Således har ordrebogen på 787’ere allerede rundet 217, selvom planerne stort set stadig er dugfriske. A380’er-projektet, som har været på tegnebrættet i 10 år, har derimod kun rundet 154 ordrer. De selskaber der har bestilt kæmpen er: Air France, China Southern Airlines, Emirates, Etihad Airways, Federal Express, International Lease Finance Corporation, Korean Air Lines, Lufthansa, Malaysia Airlines, Qantas Airways, Qatar Airways, Singapore Airlines, Thai Airways International, UPS og Virgin Atlantic Airways.

Dette indlæg blev udgivet i Alle indlæg. Bogmærk permalinket.

2 svar til Hverdag for Airbus A380

  1. t.steno skriver:

    Håber du det går, som du forudser?

  2. Andreas skriver:

    Det er ikke sådan at jeg har et had mod Airbus og derfor håber at Boeing vinder verdensherredømmet på flymarkedet. Som understreget tidligere tror jeg mere på point-to-point strategien end hub-strategien, som Airbus A380 er udtryk for. Lagt sammen med de problemer som Airbus A380’erens entre vil give, er min spådom at jeg ikke tror vi vil se den store udbredelse af giganten. Men på den anden side er der da ingen tvivl om at flyet ser fedt ud – alene på grund af størrelsen. Og fedt at flyet er europæisk.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *