Kampen om luftherredømmet

Foruden at valget i dag endelig blev udskrevet (så Jes Dorph nu skylder Peter Lautrup-Larsen en plade chokolade uden nødder), så var tirsdag den 18. januar 2005 også dagen hvor Airbus officielt præsenterede verdens største passagerfly, den toetagers Airbus A380.

Dermed er den klassiske Boeing 747 med kælenavnet Jumbojet ikke længere verdens største passagerfly. Samtidig markerer præsentationen af Airbus A380 også en vigtig milepæl i konkurrencen mellem verdens to største passagerfly-producenter, europæiske Airbus og amerikanske Boeing.

Airbus er verdens største producent af passagerfly med 320 eksemplarer leveret i 2004 og planer om 350-360 fly i 2005. Boeing følger i hælene med 285 fly i 2004 og 320 i 2005.

Mens Airbus satser på det store, så går Boeing den anden vej med deres 7E7-serie af fly. Og de to flyfabrikanter repræsenterer to vidt forskellige opfattelser af hvordan luftfarten vil udvikle sig.

Med det store A380-fly i to etager med plads til 555 passagerer på tre klasser, tror Airbus stadig på den klassiske hub-and-spoke teori, hvor passagerer flyves ind fra mindre lufthavne til store hubs som London, Frankfurt, Singapore, Bangkok og Chicago. Der bliver stadigt mere trængt i luftrummet, og derfor tror Airbus på filosofien om at samle passagererne i færre men større fly.

Problemet for Airbus er dog bare at A380’eren er så stor, at det i dag kun er en håndfuld lufthavne, som overhovedet kan håndtere flyet. Således er det udelukket at A380’eren vil lande i vores egen Københavns Lufthavn i en overskuelig fremtid. Singapore Airlines bliver som såkaldt launch-customer det første selskab der tager A380’eren i brug i starten af 2006 og forventer at sætte den ind på ruten Singapore-London Heathrow.

Foruden Singapore Airlines så har også Lufthansa, Air France, Malaysian Airlines, Virgin Atlantic, australske Qantas og Emirates bestilt den store europæiske kleppert. Det har sat selskabernes hubs som eksempelvis Paris Charles de Gaulle under et kolossalt pres for at få forberedt lufthavnen til at kunne modtage flyet, ligesom eksempelvis Los Angeles, hvor Virgin Atlantic gerne vil flyve til med A380’eren, også har fået travlt.

Selv om A380’eren kun er under tre meter længere end 747’eren, så har den et vingefang som er omkring 15 meter større. Det betyder at den fylder utrolig meget og at de to yderste af flyets i alt fire motorer hænger langt ude. For ikke at få græs og lignende suget op i motorerne kræver det en udvidelse af lufthavnenes rulleveje.

Samtidig kræver det standpladser med broer i to etager for at de mange passagerer kan komme ombord på en rimelig tid.

Amerikanske Boeing går den anden vej. I støbeskeen har selskabet 7E7 Dreamliner-serien, som kort fortalt er en ny og miljørigtig model i selskabets lange liste af succesfulde modelserier.

Boeing har foreløbig planlagt tre modeller:

7E7-3, 289 passagerer og en rækkevidde på 6500 km.

7E7-8, 217 passagerer og en rækkevidde på 15700 km.

7E7-9, 257 passagerer og en rækkevidde på 15400 km.

Her er der således tale om forholdsvis små fly når det vi taler interkontinentale modeller med, i de to sidstes tilfælde, en forbløffende stor rækkevidde.

Det betyder at et selskab ikke har brug for den samme belægning på en rute som tilfældet er i dag, hvor der eksempelvis skal 265 mennesker til at fylde en Airbus A330 eller A340 som dem SAS benytter sig af på de oversøiske ruter.

Dermed åbnes op for at selskaberne i højere grad kan lave de såkaldte point-to-point ruter, hvor man flyver direkte mellem to mellemstore byer i Europa og USA fremfor via en hub. Derfor har en spiller som SAS også allerede erklæret sig interesserede i 7E7 Dreamlineren, da man blandt øjner en mulighed for at bruge den til en rute mellem København og San Francisco eller lignende.

Samtidig er der tænkt meget over brændstoføkonomien og miljøaspektet i udviklingen af 7E7’eren og der er derfor mange penge at spare for et selskab som SAS, mens A380’eren blandt andet er blevet kritiseret for ikke at være særligt miljørigtig.

Verdens flyselskaber er ikke alle ens og derfor tror jeg at der er et behov for begge flytyper. Men jeg tror at 7E7’eren bliver den, der bliver solgt flest af set over en længere årrække, da det trods alt er begrænset hvor mange kunder der er til A380’eren. Det er ganske enkelt kun en udvalgt skare af flyselskaber, især i Asien, som har behov for at kunne transportere så mange mennesker af gangen.

7E7’eren derimod åbner op for at de meget omtalte lavprisselskaber for alvor kan give sig i kast med også interkontinentale flyvninger. Og netop flyets forholdsvis lille størrelse og store rækkevidde gør det muligt at åbne ruter mellem mere sekundære lufthavne og undgå de store overfyldte hubs.

Samtidig ser vi i stigende grad en tendens, der går mod at forretningsfolk, ikke kun i USA, men også i Europa, vælger forretningsfly. Samtidig har blandt andet Lufthansa stor succes med direkte fly fra Dusseldorf til New York kun med business class. Dermed går udviklingen i høj grad væk fra de store fly og de store hubs.

Endelig så jeg på CNN her til aften, at et nyt selskabet kaldet Club Airways tilbød ruteflyvning fra Geneve til Paris og London i små forretningsfly. Passagererne var således ikke almindelige passagerer, men betalte via et årligt medlemsskab af selskabet – deraf navnet. Kort fortalt luksus og indretten efter dine vilkår, fremfor at det er dig der skal indrette dig efter check-in tider m.m.

Dette indlæg blev udgivet i Alle indlæg. Bogmærk permalinket.

0 svar til Kampen om luftherredømmet

  1. Anonymous skriver:

    Dejlig læsning Hr. redaktør Krog.
    Jeg holder helt barnligt med Airbus, men kan nu ses 7E7’s muligheder.
    Ved De hvad Airbus 350 egentlig går ud på?

    Med venlig hilsen
    Torben Steno

  2. Kasper skriver:

    Og hvor er det nørdet – på den fede måde!

    Et aspekt, jeg hørte om i radioen vedr. den nye Airbus er, at mange lufthavne slet ikke ville kunne håndtere baggage for så store fly.

    I dag tager det i forvejen ret lang tid at laste og losse en Jumbojet, men med endnu flere passagerer kan man sagtens forestille sig, at man skal checke ind langt tidligere og samtidig forvente, at det tager endnu længere tid, før ens baggage er klar. Ikke just positivt for os rejsende, der helst ikke vil vente mere end 5 minutter ved rullebåndene.

    Samtidig synes jeg, at det næsten er lidt komisk, at Charles de Gaulle ikke kan tage imod den nye fransk-producerede flyver.

  3. JEB skriver:

    Nøj, hvor ved du meget om flyvemaskiner! Jeg er imponeret – go home, Discovery Channel!

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *