Luftens Helte

Forfatteren Søren Ellemose har begået en bog som ganske simpelt er et “must” for alle, der interesserer sig bare gradvist for dansk luftfart. Bogen hedder “Luftens Helte” og handler og Maersk Airs storhed og fald. Den udkom i april på Jyllands-Postens Forlag.

I 2005 blev selskabet købt af konkurrenten Sterling efter at Mærsk-koncernen i løbet af de sidste 3-4 år havde pumpet i alt 1,4 mia. kroner ind i selskabet, der dog blev ved med at give gevaldige underskud. Men hvorfor gik det så galt at Maersk Air til sidst fløj rundt med blodrøde regnskabstal og til sidst blev solgt til Sterling?

Skillelinjen hedder 2001. Før 2001 var de lyseblå fly med den forpligtende syvtakkede stjerne på haleroret i en klasse for sig selv i dansk luftfart. De nyeste fly, flotte regnskaber, god service, et stort rutenet med mange indenrigsruter og mange charterdestinationer. Perlen i dansk luftfart.

Men i 2001 blev selskabet af EF-domstolen dømt for at have indgået et ulovligt kartelsamarbejde med SAS. Det kostede den mangeårige direktør og på det tidspunkt bestyrelsesformand Bjarne Hansen posten. Ud sammen med ham røg også den daværende direktør Ole Dietz, der ligesom Bjarne Hanse havde mange års erfaring i selskabet. Ellemoses påstand er at de to erfarne luftfartsmænds exit reelt var det der sendte Maersk Air på kurs mod sine sidste dage. Uden de to ved roret fløj selskabet rundt uden en holdbar strategi og med nye uerfarne direktører ved rorpinden.

De nye folk blev kastet hovedkulds ind i kampen mod de fremadstormende lavprisselskaber, og ligesom SAS havde Maersk Air svært ved at finde sine ben. For mærsk-ånden gjorde det svært for piloter og stewardesser at indordne sig under den nye virkelighed.

Ellemose spekulerer i om ulovlighederne med SAS var kendt helt op i kredsen af redere i A.P.Møller-koncernens top, og gætter på at det i så fald ville have været skibsreder Ib Kruse, der havde kendt til samarbejdet, men som blev skånet til fordel for Bjarne Hansen og Ole Dietz.

“Luftens Helte” er spækket med gode historier fra dansk luftfart gennem de 35 år Maersk Air levede, og byder også på en række gode røverhistorier om Maersk Airs første dramatiske landing i Vagar-lufthavnen på Færøerne og om hvordan et lille Banderainte-fly, som Maersk Air solgte til en irsk flyhandler, blev starten på Ryanair.

Bogens største svaghed, blandt meget få, er at Bjarne Hansen fremstilles i så positivt et lys og det til tider får karakter af en portrætbog om ham. Bevares, han var selskabets direktør fra 1981 til 1998 og bestyrelsesformand 1998-2001. Han har derfor været det centrale omdrejningspunkt i de interviews der ligger til grund for bogen, og derfor bliver det ofte Hansens version af sagen, som Ellemose støtter sig til. Jeg savner lidt modspil til Bjarne Hansens udlægning af verden og nogen der kan pille lidt af “glorien” af ham, for det kan ikke have været rosenrødt altsammen.

Bogen er udstyret med en række gode “bilag” i form af blandt andet oversigter over selskabets milepæle, direktører og fly gennem tiden. Hvis jeg skulle komme med et lille surt “nørd-opstød”, så virker det lidt underligt at listen over fly kun indeholder tre Boeing 737-700, når man ved at Maersk Air var storforbruger af 737’ere i både -200, -300, -400 og -500 udgaver. Ja, flyet på bogens forside er en Boeing 737-200. Desuden indeholder bogen et udførligt kilderegister og mange gode noter (læg især mærke til note 60 :-))

Det lille sure nørdede opstød tiltrods, så er det en fantastisk god bog, som får en til at mindes tilbage til dengang de lyseblå fly stadig var på himlen.

I øvrigt er de lyseblå fly ikke helt borte og begravet. Da jeg for et par måneder siden fløj til London en tidlig mandag morgen, så jeg A.P. Møller Mærsk-koncernens lille Canadair-privatfly “Jette Mærsk” med registreringen OY-MMM og malet i de karakteristiske lyseblå farver, line up bagved os på startbanen. Og så ejer rederikoncernen også stadig Maersk Airs forholdsvis ukendte søsterselskab Star Air, der opererer 11 Boeing 767’er-fragtfly på en langtidskontrakt for det amerikanske selskab UPS. Endelig så har man stadig ejerskab over enkelte gamle Boeing 737’ere, som dog opereres af andre selskaber.

I øvrigt slap A.P. Møller Mærsk sidste år ud af en anden lille luftfartsgeschæft, nemlig det hollandske Martinair, som man fik en halvpart i da man købte rederiet P.O. Nedlloyd. Den anden halvdel ejes af KLM, der efter lidt tovtrækkeri med konkurrencemyndighederne fik lov at få Mærsks andel, og nu vil bruge selskabets passagerflyaktiviteter til at skabe et lavpris-langdistance-alternativ til sig selv, og lade Cargo-delen køre videre.

Dette indlæg blev udgivet i Alle indlæg, Civil luftfart. Bogmærk permalinket.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *