Boeing slår tilbage med (Pepsi) Max

Boeing præsenterede i sidste uges deres modsvar til de bøllebank, som Airbus uddelte på Paris Airshow i juni, da europæerne landede verdens to største flybestillinger nogensinde på 180 og 200 eksemplarer af deres Airbus A320 med nye opdaterede motorer, den såkaldte A320neo. Disse to kæberaslere blev suppleret af en række hårde uppercuts i form af bemærkelsesværdige bestillinger fra SAS og andre. I alt 660 neo’er i løbet af showugen. Airbus er dog notorisk kendt for at pulje sine ordrer sammen og masseannoncerer under Paris Airshow (ulige år) og Farnborough Airshow (lige år).

Amerikanerne stavrede groggye hjem til Chicago og Seattle. Efter at have slikket sårene og fået syet øjenbrynene sammen igen, tog man hul på nogle akutte overvejelser om et modangreb. Skulle man gå efter at introducere en helt ny flytype (blandt bloggere kaldet 797) til det volumentunge mellemdistancemarked med risiko for budgetoverskridelser, forsinkelser og tekniske udfordringer? Eller vælge den mere sikre vej ved blot at give verdens bedst sælgende passagerfly, Boeing 737, nye motorer ligesom Airbus gør med A320’eren?

Boeing offentliggjorde i sidste uge, at valget er landet på 737 med nye motorer. Flyet får den lidt spøjse betegnelse 737MAX (Pepsi??) og vil kunne leveres fra 2017. A320neo kan købes fra 2015 og dermed kommer Boeing ikke nævneværdigt bagud i kampen på det suverænt vigtigste markedssegment. En hel ny 797’er ville sandsynligvis først være leveringsklar i 2020 eller senere.

Japanske ANA indsætter i denne måned den allerførste 787’er i rutefart, men arbejdet med det forsinkede fly er langt fra slut for Boeings udviklingsafdeling, der også har den opdaterede jumbojet, 747-8, på arbejdsbordet. Man har sandsynligvis derfor ganske enkelt ikke de fornødne ressourcer at kaste efter så stort et projekt som et helt nyt mellemdistancefly. Mon ikke rationalet har været det samme hos Airbus. Tanken hos Boeing var ellers tidligere, at erfaringerne med nye materialer og meget mere fra 787’eren skulle bruges til at skabe fremtidens state-of-the-art mellemdistancefly. Når man om 5-10 år er blevet mere ”familiar” med 787’eren kan det være man begynder at se på hvad det kan bruges til i helt nye fly.

Men her og nu holder man sig til den gode gamle: ”If it ain’t broke. Don’t fix it”. Og med mere end 6800 producerede fly per 1. juni 2011 og et samlebånd, der spytter op mod 42 fly ud om måneden, kan man ikke just påstå, at 737’eren er i krise. I det tempo vil flyet runde det skarpe 10.000-hjørne i juli 2017!! Salget af den nuværende NG-version vil dog sikkert falde op mod introduktionen af MAX’en i 2017. Så måske bliver det først i 2018 eller 2019 at vi når de 10k.

Airbus har trukket nogle bemærkelsesværdige stik hjem hos helt nye primært asiatiske lavprisselskaber, som skal have de mest effektive fly så hurtigt som muligt. Og i juni var neo den eneste vare af den slags på hylden. De store trækdyr i MAX’ens jagt på succes bliver store 737’er-operatører som lavprisselskaberne Southwest, Ryanair og Norwegian. For at holde enhedsomkostningerne nede gør især Ryanair og Norwegian en dyd ud af altid at have de mest effektive fly. Og så er 737’eren også bare verdens mest producerede fly. Boeing sagde i sidste uge, at de allerede er tæt på at have omkring 500 bestillinger på MAX’en på plads. Boeings nuværende 737’er-kunder har entydigt meddelt selskabet, at det ikke skal pille ved cockpittet. Selskaberne vil kunne flytte piloterne direkte fra de nuværende 737’er-versioner og ind i MAX’eren. Dermed bliver flyet let integrerbart for alle nuværende 737-brugere.

Jo større diameter en flymotor har, jo mere effektiv er den tilsyneladende. Boeing lægger dog op til at MAX’ens motorer kun skal være to centimeter mere i diameter. Dermed undgår man at skulle til at pille ved understellet og hvad dertil hører. Nu kan man nøjes med lidt justeringer af flaps m.m. A320’eren har en noget større frihøjde under motorerne, og der er derfor mere at arbejde med her.

Boeings valg er ikke just visionært. Det er at spille det sikre kort. Men til gengæld får vi allerede senere i denne måned en helt ny Boeing-flytype at se i lufthavnene verden over, når ANA endelig får lov til at gå i luften med 787’eren. Og om et par år får den følgeskab af A350’eren. Begge fly placerer sig i bunden af langdistancesegmentet hvad angår passagerantal.

PS: Lidt spøjst at se hvordan A380’eren nu er et helt almindeligt indslag i bybilledet i lufthavne som Frankfurt og London Heathrow. Da jeg i juni ufrivilligt tilbragte en nat i Frankfurt bemærkede jeg om morgenen på vej ud til min flyver tre A380’ere fra Lufthansa parkeret ved terminalen, og i London ser jeg ofte både Qantas og Singapore Airlines’ udgaver af den store hval.

Dette indlæg blev udgivet i Alle indlæg, Civil luftfart og tagget , , , , , , , , , , , . Bogmærk permalinket.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *