Canadisk og russisk bud på fremtidens udfordrer af Boeing og Airbus

Canadiske Bombardier vil bide Airbus og Boeing i benet mens russiske Irkut går efter et frontal angreb på hele kroppen. Sådan kan man billedlig talt beskrive de to flyproducenters bebudede angreb på verdens to altdominerende producenter af mellemdistancefly med plads til mellem 100 og 230 passagerer. Bombardier vil med sin C-serie kile sig ind på 100-149 sæders markedet. Her er der en lille åbning mellem Bombardiers egen CRJ-serie og Embraer’s E170/190-serie for neden og Airbus A320-familien og Boeing 737-serien for oven. Irkut vil derimod med deres MC-21 battle på hele paletten fra 130 til 230 passagerer. Altså heads on med A320 og B737, som starter med A318 og B737-600 i bunden og slutter i toppen med A321 og B737-800 og -900.

Som nævnt i det foregående indlæg, så var jeg i sidste uge til luftfartskonferencen North Hub Riga. Her fortalte de to producenter om deres fly.

På trods af kun at have fået 90 bestillinger fra tre kunder so far, så tror Bombardier fuldt og fast på, at der er et hul i markedet til C-serien. Det kan jeg dog godt være lidt i tvivl om hvorvidt der er.

Bombardier har analyseret sig frem til, at der er brug for 7000 nye fly i dette segment i de næste 20 år og at hovedparten af de nuværende fly er mere end 15 år gamle. Noget man ikke ser tilsvarende i andre segmenter. Men flådeensartethed (fleet commoniality) er det store buzz word hos alle flyselskaber. Jo færre forskellige flytyper du har, jo bedre. Og her har A320 og B737 altså en markant fordel i forhold til C-serien. For med A320 og B737 kan du have den samme flytype i forskellige størrelser og dermed nemmere få flystørrelsen til at matche antallet af solgte sæder. British Airways har eksempelvis både A319, A320 og A321 og kan på f.eks. LHR-CPH bruge dem efter behov. En søndag fløj jeg med A319 fra LHR og i tirsdags brugte de den lidt større A320. Det samme kan du ikke med C-serien. Du ville have brug for en anden flytype når der var solgt flere end 150 sæder. Det er derfor CRJ eller E-170/190 kombineret med A320 eller B737 er så populær hos mange flyselskaber.

Så det fly Bombardier selv kalder ”a game changing aircraft”, bliver nok ikke så afgørende, som canadierne gerne vil gøre den til.

Begge flyproducenter slår på at deres fly er grønnere end konkurrenternes. C-serien og MC-21 er i øvrigt lige gode. Begge udleder 20% mindre CO2 og 50% mindre NoX.

Russeren kunne derimod nok snarere gå hen og gøre en forskel. Lad os starte lidt oppe i helikopteren. Brasilien, Kina og Rusland er sammen med Indien de fire store økonomier på vej frem i verden. Brasilien har flyindustri i form af den succesrige regionaljet-fabrikant Embraer, mens både kineserne og russerne har fly på tegnebrættet. For hvorfor være tvunget til at købe franske eller amerikanske fly, når vi lige så godt kunne lave dem selv? De fire såkaldte BRIC-lande har fået selvtillid og det smitter af på ønsket om at producere sine egne fly.

MC-21 bygges af Irkut-koncernen, der tegner sig for 30% af omsætningen i den russiske flyindustri og står for 15% af Ruslands eksport af militært isenkram. Flyet vil starte testflyvning i 2014 og i slutningen af 2016 er det planen at de første MC-21’ere sættes i kommerciel drift. Irkut reklamerer med at flyet har den bredeste kabine i sin klasse. Derudover slår de på de styrker som alle andre også gør: vægtreduktion som følge af nye materialer, miljøvenlig, bedre motorer, bedre passagerkomfort osv.

Irkut kalkulerer med, at driftsomkostningerne vil kunne reduceres med 2-3% i forhold til konkurrerende fly som følge af mindre støj og dermed færre støjafgifter, flere direkte flyveruter og færre curfew begrænsninger.

MC-21 skal udstyres med samme motor som den nye A320NEO, som Airbus barsler med. Med en ny mere effektiv motor henter NEO’en en 13 procents brændstofbesparelse i forhold til de nuværende A320’ere. Men MC-21 henter oveni det i alt 10% på aerodynamik og vægt, lyder salgstalen fra russerne. Desuden slår de på, at deres break-even load factor er langt lavere end konkurrenternes. Kun 61% af sæderne i en MC-21 skal være solgt for at få break-even, mens det på A319 er 72%. Det er godt for flyselskaber i stærkt konkurrenceudsatte markeder, for nyåbnede ruter og ved markedsturbulence.

Hvad er noget af det mest irriterende ved længere flyvninger i fly med kun én midtergang? At det er svært at komme på toilettet når stewardesserne ruller gennem flyet med deres serveringsvogn. Med den bredeste midtergang i sin klasse vil MC-21 rent faktisk gøre det muligt for en passager at kunne komme forbi vognen. Samtidig håber Irkut på, at det vil kunne gøre boardingen 30% hurtigere. En lille ting med stor indflydelse. Russerne har også leget med designet af bagagehylderne, og med en helt ny model gjort plads til 4% mere end hos A320 og Boeing 737. Hyldernes design har også betydet at turnaround-tiden vil kunne reduceres med 1-2%. Angivelsen af rækkenummer er rykket fra hylden og ud på siden af sædet ud mod gangen, hvilket gør det nemmere at se.

Konklusionen må være, at der sker mange spændende ting på passerflyfronten andre steder i verden end lige i Seattle og Toulouse. Så Boeing og Airbus’ duopol kan meget snart være forbi.

Dette indlæg blev udgivet i Alle indlæg, Civil luftfart og tagget , , , , . Bogmærk permalinket.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *