Har Cimber Sterling en fremtid?

Hvad har Cimber Sterling af muligheder? Har de nogen? Vil der ikke blot for de der falder altid komme nye til? Og kan selskabet overleve den genindførelse af passagerafgiften på 75 kroner, som S-SF lægger op til? Det har jeg i dag fået en masse input omkring til en meget interessant luftfartskonference i Riga. Og det vil jeg naturligvis gerne dele med jer.

Jeg er netop nu på vej hjem fra Riga med blokken fyldt af gode historier til bloggen inden for både nye flytyper, kampen om Norden og Baltikum, airline trends og meget andet. Udbyttet fra konferencen vil tilflyde jer, kære læsere, i en lind strøm over de næste par uger.

På konferencen, der var arrangeret af AirBaltic, havde jeg lejlighed til at tale med en lang række interessante aktører i og observatører af luftfartsbranchen. Og i lyset af mandagens dramatiske udmelding fra Cimber Sterling var det meget naturligt for mig at indhente tanker og meninger om fremtiden og fortiden for netop Cimber Sterling.

Der var generelt en skepsis over for om Cimber Sterling kan overleve og om hvorvidt nogen ønsker at fusionere med dem, købe hele selskabet eller dele af det.

Cimber Sterling er alt for lille og en ubetydelig aktør til at have en interesse for de store europæiske spillere, BA, LH og AF/KLM. En luftfartsanalytiker pegede i øvrigt på, at Lufthansa nu er i gang med at ”fordøje” sine opkøb af Swiss, Austrian og Brussels Airlines. Han kunne derfor ikke forestille sig et køb af SAS lige foreløbig. Han pegede desuden på, at SAS fortsat, på trods af mange års ihærdigt besparelsesarbejde, har nogle af de højeste omkostninger i verden. Men det er en anden historie, som vi kan vende tilbage til i et kommende indlæg om kampen om Norden.

De to største lavprisselskaber, Ryanair og easyjet, har masser af penge, som de kunne kaste efter lavprisdelen af Cimber Sterling. Men de har ikke tradition for at købe andre selskaber. De er stærke nok til at kunne vokse organisk. Air Berlin er det tredjestørste lavprisselskab i Europa og har faktisk tidligere købt landsmændene hos LTU, hvilket har givet dem et langdistanceben. Men netop denne tilføjelse til forretningen er ifølge mine kilder ved at trække selskabet ned. Så de skal nok ikke regnes blandt de potentielle købere. Og hvis de alligevel køber Cimber Sterling, kan det ende med at blive en kort fornøjelse, hvor Cimber Sterling bliver hevet med ned.

Det fjerdestørste selskab er Norwegian og de venter kun på at Cimber Sterling dør. De gik ind på Karup, Aalborg, Billund og Rønne for at tage livet af den danske konkurrent. Det har dog taget et år længere end de havde regnet med, hører jeg fra flere sider. Få timer efter at det gamle Sterling drejede nøglen om, stod Norwegians CEO Bjørn Kjos i København og annoncerede alle de nye ruter selskabet ville åbne ud af CPH. Hvis Cimber Sterling kollapser vil Norwegian igen stå der, længe inden ”liget er blevet koldt”. De vil sammen med easyjet, Air Berlin og andre lynhurtigt sluge Cimbers markedsandel på lavprismarkedet ud af CPH.

Hvad så med SAS? Cimber Sterling opererer en række mindre regional jets for SAS og derfor kunne SAS have en interesse i at holde den del af Cimber Sterling flyvende. Men som skrevet i indledningen: For dem der falder kommer der nye til. SAS kunne således selv overtage CRJ-200 flyene eller købe ydelserne hos andre mindre spillere som de to svenskere City Airlines og Skyways, der netop har annonceret en fusion.

Tilbage har vi så det tredje ben i Cimber Sterling-forretningen: de danske indenrigsruter. Ifølge flere det eneste, ud over få regionale udenrigsruter, som selskabet tjener penge på. De to små jyder, Danish Air Transport og Sun-air, skal højst sandsynligt ikke nyde noget af at prøve kræfter med så stor en opgave. Den der lever stille lever godt, ser ud til at være mottoene i Vamdrup og Billund, hvor man har rimelig succes med henholdsvis at drive nicheruter i Norge m.m. og flyve forretningsfolk fra Jylland og ud i Skandinavien og Nordeuropa. Hvorfor skulle de to ejerledede virksomheder bevæge sig til Køwenhavn for at sætte penge til i en benhård priskrig med SAS og Norwegian på Karup, Århus og Aalborg, som de sandsynligvis ikke kan vinde?

Cimber er alene om at flyve på Sønderborg, Billund og Bornholm. Men flere peger på, at kun Bornholm (hvor både Norwegian, Danish Air Transport og det lokale Wings of Bornholm har forsøgt at udfordre Cimber) for alvor kunne være interessant for andre at få monopol på. Toget presser især Billund-ruten – hvor Norwegian gav op næsten inden de var kommet i gang. Og det bliver bestemt ikke bedre hvis en ny S-SF regering genindfører passagerafgiften på 75 kroner per passager, der letter fra en dansk lufthavn. En afgift der vil ramme indenrigsflyvningen dobbelt med en merudgift på i alt 150 kr. Enhver, der eventuelt måtte sidde og overveje et køb af Cimber Sterling, må unægtelig tage risikoen for genindførelsen af passagerafgiften med i sine overvejelser. En afgift der også kan være med til at tage livet af Cimber Sterling, hvis selskabet against all odds skulle lykkes med at finde finansielle investorer og flyve videre med stækkede vinger, hvor lavprisdelen er skåret fra.

Cimber Sterling er nok for lille til at kunne være interessant for ikke-europæiske selskaber. De vil dog også støde ind i reglen om at mindst 51% af et europæisk luftfartsselskab skal være på europæiske hænder. Singapore Airlines ejer således 49% af Virgin Atlantic og kan muligvis netop være på vej ud, da de ønsker at have fuld kontrol – og ikke kan få det. Denne regel er generelt en meget stor stopklods for at få friske penge ind i den europæiske luftfartsindustri. Indavl kan man vel kalde det 🙂

Så når de tre store ikke vil opkøbe lige nu, lavprisselskaberne aldrig gør det og udlændingene ikke må, så bliver der alt for mange seslakber til salg, og prisen ryger ned.

Til sidst kan man passende spørge sig selv, om det nu også var så god en idé, at Cimber overtog konkursboet efter Sterling? Hvis man ikke satser vinder man aldrig noget og det er altid så nemt at være bagklog. Men jeg tror ikke Cimber var klar over hvor hårdt lavprismarkedet var og hvor aggressivt Norwegian ville bekrige dem, med entreen på dansk indenrigs som det bedste eksempel. Nå, men de er ikke gået belly up endnu, og jeg har da også før spået dem en snarlig død uden at det er sket. Ja, det skal jeg være ærlig at erkende. Men det ser sort ud. Og deres egen udmelding om at de forhandler med industrielle såvel som finansielle partnere er en helt klar optrapning af alvoren i situationen i forhold til tidligere.

Dette indlæg blev udgivet i Alle indlæg, Civil luftfart og tagget , , , , , , , , , , . Bogmærk permalinket.

10 svar til Har Cimber Sterling en fremtid?

  1. Bravo skriver:

    Personligt tør jeg ikke lægge mine penge hos Cimber Sterling mere. Således gad jeg ingengang overveje dem da der blev bestilt sommerferie. Jeg er i tvivl om hvorvidt de flyver til sommer.
    Det er selvføgelig kun med til at trække selskabet yderligere ned når potentielle kunder tænker sådan, men det er den barske realitet.

    Hvis der endeligt er nogen som kunne finde på at købe dem, så tror jeg Air Berlin ville være det bedste bud. Men selv det er tvivlsomt. Potentielle købere vil nok hellere bare have flyene, og derved slippe for overlønnede ansatte og dårlige kontrakter.

  2. Daniel skriver:

    QI har efter min mening kun en chance, hurtigst muligt frasælg 737erne, luk “Sterling” brandet ned og gør det de gjorde tidligere; mange daglige afgange med små fly til indenrigs/nærliggende udenlandske forretningsdestinationer med høj yield indtjening.

    Pt. fremstår QI som et “hverken fugl eller fisk” mixup af ovenstående plus charter og lavprisselskab, det er der ingen forretning der kan holde til.

    Det vil være en total kapitulation og erkendelse at at der har været foretaget nogle katastrofalt dårlige beslutninger, men det kan redde selskabet.
    Jeg kender ingen der har haft nogen som helst forståelse for hvorfor Cimber valgte at “forgifte” deres forretningsgrundlag med opkøbet af Sterling.

  3. Andreas skriver:

    Selskabet bakser tilsyneladende med at holde CRJ-200 flyene flyvende i det kolde vintervejr. Problemer som tilsyneladende er hovedårsagen til den seneste nedjustering.

    http://www.check-in.dk/newselement.cfm?nNewsArticleID=47377

  4. CM skriver:

    Som der også kommenteres på i artiklen på check-in.dk, synes det underligt at LH (og de AF datterselskaber, der også benytter CRJ200) ikke har samme problemer med deres tilsvarende flytyper. Så meget varmere var det vist heller ikke i Tyskland/Frankrig i vinters….

  5. Bravo skriver:

    CM, faktisk er Lufthansa i fuld gang med at udfase deres CRJ-100/200. Ifølge Flug Revue har de et højt brændstof forbrug.
    Austrian Airlines/Austrian Arrow fik også meget travlt med at udfase deres CRJ-100/200 da oliepriserne toppede i 2008/9, selv om de nyeste på det tidspunkt kun var 3-4 år gamle.

  6. Martin skriver:

    Hvis man overvejer ferie i juni eller juli med Cimber som flyselskab, bør man så holde sig fra det? Hvad er udsigterne til køb/konkurs?

  7. Andreas skriver:

    @martin:
    Jeg mener det var Mark Twain, der engang sagde: “rygterne om min død er stærkt overdrevne”.

    Men der er ingen tvivl om at Cimber har det sværere end nogensinde før og at askesky samt kundenervøsitet som den du giver udtryk for, bestemt ikke gør det bedre. Det får en selvforstærkende effekt og kan hive dem ind i en dødsspiral, som de ikke kan komme ud af.

    Jeg tror derfor desværre nok at vi vil se et opkøb eller en konkurs meget snart.

  8. CM skriver:

    Bravo, fair nok. Men det har vel ikke så meget med vintervejret at gøre 🙂

  9. Lars-Henrik Arvedsen skriver:

    Personligt har jeg fravalgt Cimber total efter 3 voldsomt forsingede ankomster uden for DK, med start i DK inderigs med en ATR fra Cimber i januar og februar. Hele næste dag er ødelagt, når man først er fremme med 5-6 times forsinkelse aftenen før.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *