Fortid og fremtid på den lange distance

Den 31. maj afholder rejserådgiverfirmaet Travelbroker en konference om langdistance-lavprisflyvning på Hilton ved Københavns Lufthavn. En begivenhed som jeg naturligvis vil deltage i. For lowcost longhaul operations er det store buzzword p.t. i branchen. Og her i Norden har ikke bare Norwegian men også det nystartede FEEL air fra Oslo planer om at begynde med at flyve billige langdistanceflyvninger.

Selvom lavprisselskaber som Ryanair, easyjet, Wizz air, Germanwings, Norwegian, Cimber Sterling og andre er stormet frem de sidste 10 år, så har ruter til Tyrkiet og måske Egypten været stort set det eneste der bare lugtede af ruter til destinationer uden for Europa. Ingen gang markedslederen Ryanair, der ellers altid ser ud til at være et skridt foran, har endnu ville prøve kræfter med rigtig longhaul til USA og Asien.

Og hvorfor så ikke?
For det første ville det kræve en ny flytype. Et af grundfilosofierne bag et lavprisselskab er kun at have én flytype. I Ryanair, Cimber Sterling og Norwegians tilfælde er der tale om Boeing 737’eren, som kun i all business class-specialversioner kan klare en tur hele vejen til USA. Så langdistance ville kræve indkøb af større fly som Boeing 757, 767, 787 eller Airbus A300, A310, A330, A340 eller A350.

En anden af lavprisflyvningens grundfilosofier er at have flyene i luften i så mange timer i døgnet som muligt. Kort tid på jorden giver mulighed for længere tid i luften. Og det er i luften at pengene tjenes. Derfor vælger Ryanair, som er det selskab der er tættest på at rendyrke de oprindelige Herb Kelleher-principper (grundlæggeren af Southwest Airlines), altid sekundære lufthavne, hvor de hurtigt kan få vendt deres fly rundt.

Men ville longhaul ikke netop holde flyene i luften i mange timer på en 11 timers tur til Bangkok eller lignende?
Jo, men kun med et sæt af passagerer, som alle sammen kun har betalt én gang. På mellemdistanceruter op til 4 timer, kan du nå at fylde flyet op fire gange på en dag. Problemet er altså at få generet tilstrækkelig med omsætning fra langdistanceflyvningerne og samtidig holde priserne nede.

En tredje grundfilosofi bag lavpris er no-frills, som lavprisfænomenet kaldes i USA, hvor der ikke serveres det mindste undervejs. Det går på europæiske ruter, hvor et mindretal af passagererne betaler sig fra at få en kop kaffe eller en sodavand. Men man slipper for at skulle medbringe mad til hele flyet og dermed bruge brændstof på at løfte frikadeller og kyllingfileter op i 10 km.’s højde. På langruter ville man naturligvis også kunne opkræve penge for mad og drikke. Problemet er blot, at der sikkert ville være langt flere kunder, der i løbet af 11 timer til Bangkok ville kunne få lyst til en kop kaffe eller en sandwich.

Norwegian har annonceret at de starter på langdistanceflyvninger næste år. Men fænomenet er faktisk ikke nyt. Richard Bransons Virgin Atlantic Airways er ikke et rigtigt langdistancelavprisselskab, men mere et anti-British Airways-selskab. Men tilbage i 1977 – 1982 fløj Laker Airways interkontinentalt med en flåde af DC-10’ere, Airbus A300’ere og Boeing 707’ere indtil selskabet gik konkurs i februar 1982. Lakers succes skyldtes blandt andet at de traditionelle flagcarrier stort set ikke konkurrerede på priserne på atlanterhavsflyvninger. Segmentet, der efterspurgte discountbilletter til USA var slet ikke inde på selskabernes radar. De havde samtidig meget store enhedsomkostninger og komplekse organisationer. Samtidig optimerede Laker ikke kun på in flight service, turnaroundtid og kabinepersonalets løn- og arbejdsvilkår. Også flyenes performance arbejdede Laker med at forbedre og fik DC-10’erne til at flyve længere og bruge mindre brændstof end producenten havde opgivet.

Problemet for selskabets ejer, Sir Freddie Laker, var dog, at efterspørgslen på lavprisbilletter til destinationer som New York og Miami var meget svingende over året, med stor interesse om sommeren og lav interesse om vinteren. Så Laker havde i sidste ende svært ved at fastholde en fornuftig belægning ud over året.

Et andet eksempel på langdistance-lavpris er Air Berlin, der oprindeligt startede som lavprisselskab inden for Europas grænser. Men med købet af charterselskabet LTU i 2007 har man nu også langdistanceflyvninger fra blandt andet Düsseldorf til destinationer som New York, Miami og Los Angeles. Selskabet flyver til flere tyske destinationer end Lufthansa og har en meget broget flåde af både Boeing og Airbus-fly samt regionalfly som Bombardiers Dash-8 Q400. Meget ikke-lavprisagtigt. Som prikken over i’et bliver Air Berlin i 2012 medlem af One World-alliancen. Alliancer er ellers totalt no-go for lavprisselskaber. Man kan argumentere for, at det netop er det finmaskede tyske feederrutenet og den snarlige mulighed for at passagererne i USA kan flyve direkte videre med One World-medlemmet American Airlines, der er med til at gøre Air Berlins langdistancelavpris til en succes. For ved at have nettet til at samle passagerer sammen og sprede dem igen i den anden ende ud på andre destinationer øger du dit kundegrundlag. Der er en grund til at de fleste langdistanceselskaber har omfattende rutenetværk og er alliancemedlemmer.

Så det store spørgsmål den 31. maj bliver, hvordan Norwegian og FEEL air vil gribe tingene an på baggrund af andres erfaringer. Og hvad vil modsvaret fra et selskab som SAS være?

Dette indlæg blev udgivet i Alle indlæg, Civil luftfart og tagget , , , , , , , , , , , , . Bogmærk permalinket.

Et svar til Fortid og fremtid på den lange distance

  1. CM skriver:

    Vi ser frem til et fyldigt referat! 🙂

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *