Hvad så nu, SAS?

Når den nye SAS-chef, Rickard Gustafson, har fået pc og adgangskort samt fundet vejen ned til kantinen, venter der ham en udfordring, der næsten er større end den hans to forgængere, Lindegaard & Jansson, stod over for i de forgangne 10 års næsten konstante krise. For hvad skal SAS’ strategi være når det (forhåbentligt) snart lysner for luftfarten og for SAS selv?

I dag for to år siden lancerede flyselskabet strategien “Core SAS”, der skulle skære alt overflødigt fedt væk og i ét hug gøre selskabet fit til netop den post-krise virkelighed, som det ser ud til at SAS styre mod.

Store dele af Core-strategien er fuldført og de resterende elementer er godt på vej. Så Gustafson kan godt begynde at tænke på hvad der så skal ske. For det kan næsten være svære at lede selskabet i opgangstider end i krisetider, sådan som Lindegaard & Jansson gjorde. Her var målet klart. Det handlede ganske enkelt om at overleve.

Men hvad så nu? Hvordan skal SAS vokse? Hvordan skal man tackle lavprisselskaberne, nu hvor man har lidt mere pondus til at gøre noget ved det? Hvordan gør man sig klar til det opkøb eller den fusion, som omverdenen forventer vil komme? Og hvad er i det hele taget SAS’ “unique selling point”?

Punktlighed, mange frekvenser og fokus på forretningsrejsende, som har været nogle af hjørnestenene i Core SAS, bør man efter min mening flyve videre med. Det er her SAS har sine forcer i forhold til lavprisselskaberne. Tjeck-in via sms og fast track security samt flere afgange i løbet af en dag er bare noget af det, som gør det mere afslappende at flyve med SAS.

På langdistancefronten bør SAS gøre op med sig selv om man vil begynde at bide mere fra sig på ruterne til Asien. Finnair har erobret en meget stor del af trafikken, da SAS kun har haft råd til at drive tre asiatiske ruter. Og de styrtende rige arabere er også begyndt at gøre indhug i den nordiske Asiens-trafik. Her tænker jeg naturligvis på Qatar Airways og snart også Emirates, der flyver folk via deres hubs i Mellemøsten og videre østover. Skal SAS opruste og se på New Delhi, Hong Kong og Shanghai (Henholdsvis nummer 7, 9 og 13 på listen over destinationer, hvortil folk i 2009 fløj fra CPH med skifte undervejs)? Eller bør man styrke sin i forvejen pæne position på Nordamerika ved at genåbne Seattle og se på Los Angeles, Miami eller San Francisco (nummer 1, 2 og 4 på føromtalte liste)? Eller en radikal løsning med lidt østpå og lidt vestpå? Eller i en hel anden retning såsom Johannesburg?

Sidstnævnte har jeg ikke den store fidus til. De tidligere SAS-destinationer Seattle, Shanghai og New Delhi må vurderes at være favoritter, men jeg tror heller ikke man skal afskrive San Francisco, som har stået på ønskesedlen i 10 år. Her har Star Alliance-partneren sin vestkyst hub og det er tæt på den anden store ubetjente destination, Los Angeles. Norwegians kommende langdistancesatsning vil også indgå i overvejelserne. Nordmændene har meldt ud, at New York og Bangkok – ikke overraskende – bliver de første destinationer i 2012 – hvis Boeing når at blive klar med 787’ere. Herefter kunne en destination som Miami være oplagt. Det er udpræget en destination for fritidsrejsende, der fokuserer mere på pris end fleksibilitet og service.

En fornyelse af flyflåden og et endegyldigt farvel til redaktøren af nærværende blogs hadefly nummer 1, MD-80’eren, står også på to-do-listen på Gustafsons skrivebord. Bliver spændende at se, om SAS går den traditionelle vej og vælger Boeing 737’ere eller Airbus A320’ere, eller om man vælger at være blandt first-moverne på Bombardiers E-serie, ligesom man var det på selvsamme selskabs Q400-fly…

Og så er der lige det med salget / fusionen. Jeg har altid troet mere på det første end på det sidste. Uanset hvad, så er det ikke noget – uanset hvad medier og omtalehungrende analytikere måtte mene – der kommer til at ske lige foreløbigt. Gustofson og co. skal nu vise hvad et SAS i en normal verden kan og vil. Strategien skal fastlægges og implementeres. Først derefter er selskabet salgsmodent eller fusionsklart.

En fusion med Finnair tror jeg ikke meget på. De nationale og sproglige barriere er for store, og ingen af de to selskaber ville acceptere at den anden blev storebror. Der ville gå fnidder-fnadder i den og finnerne ville gå i spagat over udsigten til at Helsinki ville miste nogle af sine langruter og at CPH ville blive den primære hub. Tænk på hvor meget palaver der allerede i dag kommer ud af især Oslo’s sekundære rolle.

Et sundt og rørigt SAS vil have så stærk en position og så stort et rutenetværk i det økonomisk stærke Nordeuropa, at de tre store med store sandsynlighed vil byde hinanden op til budkrig for at få fat i selskabet. Med SAS i folden vil Lufthansa have datterselskaber hele vejen rundt om sig og sidde særdeles tungt på Central- og Nordeuropa. British Airways/Iberia vil kunne sikre sig et vigtigt brohoved og for AF/KLM vil det nok mest handle om at SAS ikke skal lande hos Lufthansa.

Dette indlæg blev udgivet i Alle indlæg, Civil luftfart og tagget , , , , , , , , , , , , , , , . Bogmærk permalinket.

6 svar til Hvad så nu, SAS?

  1. Cphmoose skriver:

    Mine bud i mere eller mindre prioriteret rækkefølge:

    Knække Norwegian

    Skaffe kapital til flere lang ruter / flere frekvenser – belægningen på economy opleves som 100% og det er afskrækkende for mig som passager.

    Skaffe en form for gratis servicen tilbage på de europæiske ruter. Gratis vand, kaffe, vin og en snack ala Austrian vil hjælpe gevaldigt på det.

    Skaffe det professionelle smil tilbage i kabinen. Udsolgte muffins (og alt muligt andet udsolgt) og kabinepersonale der er synligt irriteret over at arbejde på den billige side af forhænget holder ikke i længden. De fleste forretningsrejsende har forlængst skiftet til economy.

    Erobre de europæiske hub flyvninger tilbage fra Lufhansa. SAS er blevet mindre på Frankfurt, Munchen og Zurich. Og er helt forsvundet fra Vien. SAS bør have en strategi om at man vælger SAS og ikke en partner frem til transit lufthavnen.

    Bedre og flere ruter på Baltikum og Balkan.

    Fokusere lang ruterne på CPH – eller i det mindste indse at CPH-ARN-EWR skal konkurrere med CPH- tilfældig Lufthansa hub – EWR både på pris og service.

    Cphmoose

    PS: 2+3 giver flere gang pladser og færre midtersæder end 3+3 hvad der kan få enhver til at elske MD-80.

  2. Andreas skriver:

    At tro at man kan knække lavprisselskaberne er sådan full service selskaberne tænkte for 6-10 år siden. Det kan man ikke. De er kommet for at blive. Der bliver sikkert færre, men de forsvinder ikke igen. SAS skal bare sørge for at kampen ikke bliver på Norwegians præmisser. SAS skal køre sit eget løb med vægt på det SAS er god til.

  3. Cphmoose skriver:

    Du har sikkert ret i at man ikke kan knække lavprisselskaberne.

    Men hvad er det SAS kan? – udover at vinde priser for punktlighed. Rutenettet ud af Europa er i bedste fald spinkelt. Passageroplevelsen hos Lufthansa og BA er klart er bedre end hos SAS, medmindre du opfatter det som en vigtig at kunne tale dansk / svensk / norsk med personalet.

    Cphmoose

  4. CM skriver:

    SAS kan vel lige netop det, lavpriselskaberne ikke kan; levere en pålidelig service med afgange, når der er behov for det for de erhvervsrejsende – og ikke hver 17. onsdag kl 22.30 fra gate A25! Jeg er dog enig i, at kabineoplevelsen er noget tynd, og jeg forstår heller ikke, at det skulle være SÅ dyrt at genindføre en kop gratis kaffe og en chokoladebar på de europæiske ruter. Jeg krummer tæer så godt som hver gang at jeg hører purseren præsentere deres “cloud shop”. Hold nu op, SAS! Læg en 10er oveni billetprisen og drop det der betalingshalløj. I laver jo kaffen og går en tur med vognen alligevel…

  5. Andreas skriver:

    Rutenettet er spinkelt, ja. Dels fordi man ikke har haft råd til andet og dels fordi passagergrundlaget i Norden ikke er stort nok til alt for mange flere oversøiske ruter.

    Jeg synes bestemt ikke man skal kimse af SAS’ punktlighedsbedrifter. Det er netop en af disse “unique selling points”. For privatrejsende, der skal fire dage på forlænget weekend til Budapest betyder det ikke så meget om flyet er til tiden, men for forretningsrejsende har det en stor betydning. Og jeg er helt enig med CM i at SAS’ styrke (og netværksselskaberne i det hele taget) er de mange frekvenser´.

  6. tlj skriver:

    En opgradering af economy til Austrian niveau ville gøre rigtigt meget for SAS. Det der med, at man skal købe både vådt og tørt på economy er simpelthen ikke godt nok.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *