SAS-køberne er der (stadig) – men er der også en sælger tilstede?

Mens vi andre pustede serpentiner ud og anrettede bordbomberne havde Børsen nytårsaftensdag historien om, at alle de tre store europæiske luftfartskoncerner ville være interesseret i at købe SAS. Men kommer SAS overhovedet nogensinde til salg?

At Lufthansa, Air France/KLM og BA/Iberia alle i større eller mindre grad er lun på SAS er verdens ældste nyhed, som jeg har analyseret og kommenteret på et utal af gange her på bloggen. Det seneste år har der dog været lidt stille, men nu bringer Børsen historien op baseret på kilder i de tre selskaber og kilder tæt på processen. Og det er den “krog” som historien hægtes op på og gør, at den kan bringes igen, igen.

Jeg hæfter mig i øvrigt ved at BA er noget mere klare i mælet end de har været tidligere. Lufthansa er stadig klar favorit, men BA må, sammen med en ubekendt (kapitalfond, russer eller lignende) vurderes til at være de næstmest sandsynlige købere. Air France/KLM lurepasser fortsat, men franskmændene vil uden tvivl holde øjne og ører åbne og har tidligere, med Alitalia, vist sig parate til at gamble. Hvis de føler, at LH eller BA med et SAS-køb bliver for dominerende på den europæiske scene og at de bliver for omringede (LH ejer Swiss, Austrian og Brussels, mens BA netop har slået pjalterne sammen med Iberia), så vil de ikke tøve med at gå med i en eventuel budkrig.

Men bliver SAS overhovedet sat til salg? Ja, det gør de nok. Men det er ikke lige så sikkert som amen i kirken. For det kræver at de tre statslige ejere bliver enige om at gøre det. Og da der er politikere bag beslutningen, er der mange rationelle såvel som irrationelle faktorer, der kan spille ind.

De dårlige erfaringer fra Københavns LufthavneTidligere finansminister Thor Pedersen har ikke lagt skjul på, at det set i bakspejlet var en knap så god idé at sælge aktiemajoriteten i Københavns Lufthavne til en australsk kapitalfond, der tænker mere på profit end på Danmarks infrastruktur. Især de danske politikere vil have dette i baghovedet ved overvejelserne om et salg af SAS. For vil en ny ejer fokusere på at feede passagerer direkte ind til sine egen hubs i Frankfurt, Berlin, Amsterdam eller London, og dermed kraftigt underminere CPH’s hubstatus med hvad dertil hører af direkte flyforbindelser til Europa og verden? Det vil svække Københavns position som storby og erhvervscenter, men kan også betyde mistede arbejdspladser en masse.

Fælles politisk fodslagHvis SAS skal sælges kræver det, at Norge, Sverige og Danmark er enige om at plante et “Til salg”-skilt i forruden på cockpittet. Den borgerlige regering i Sverige sagde, før den blev valgt, at den ville arbejde for at få SAS solgt. Det har man så sat på standby, da man kom ind i ministerkontorerne og så, at køberne ikke just stod i kø til at købe SAS i den forfatning, som selskabet var i. I Danmark har den borgerlige regering heller ikke just travlt med at afhænde SAS. Det skyldes især frygten for at miste hubstatus’en og stå tilbage med en masse mistede arbejdspladser. Den socialdemokratiske trafikordfører Magnus Heunicke har flere gange slået fast, at især risikoen for at miste arbejdspladser heller ikke just får S til at dagdrømme om et SAS-salg. Så man skal nok ikke forvente at en måske kommende S-ledet regering vil være bannerfører for projektet. I Norge har man alle dage følt sig som (og været) det tredje hjul, hvor København er den primære hub og Stockholm har hovedkontoret. Nordmændene er derfor mest interesseret i blot at slippe af med de to “storebrødre” og få deres eget SAS Norge – eller få hævn ved at købe hele selskabet med oliemilliarder. En centraleuropæisk ejer vil ikke just give nordmændene bedre forbindelser ned i Europa og ud i verden. Så for nordmændene er valget mellem fællesnordisk ejerskab og en centraleuropæisk ejer som valget mellem pest eller kolera. Så det bliver sandsynligvis svært at finde fælles politisk fodslag, da det bl.a. vil kræve salgsvenlige regeringer i alle tre lande på samme tid. Og lige nu findes det ikke i et eneste af landene – selv ikke med borgerligt styre i Danmark og Sverige.

Hvem skal man så sælge til?Et salg af så central en brik i den nordiske infrastruktur som SAS, handler om mere end blot hvem, der vil smide flest gysser på bordet. Det handler, som nævnt, i høj grad også om hvordan den nye ejer vil skrue tingene sammen. SAS får sikkert lov til at flyve videre som selvstændigt selskab, som vi ser det med Lufthansa-selskaberne Swiss og Brussels. Men beholder CPH sin hubstatus med langdistanceruter (som det faktisk er tilfældet i ZRH og BRU) eller skal vi alle fremover flyve via Amsterdam? Selvom SAS på papiret forbliver et selvstændigt selskab forhindrer det ikke en ny ejer i at rykke alle backoffice-funktionerne til sit centrale hovedkontor. Man kunne således godt forestille sig at hovedkontoret i Stockholm blev lukket ned og funktionerne fordelt mellem et nyt mindre SAS-hovedkontor i hub’en i København og centralt på den nye ejers eksisterende kontorer i London, Amsterdam eller Frankfurt. Så hvad køberne hver især har af fremtidsplaner med SAS kommer også til at spille en central rolle.

Og så er der det med følelserne…SAS er selve symbolet på det nordiske samarbejde, og et flyselskab er altid tæt forbundet med et lands nationalfølelse. Man er ikke et rigtigt land, hvis ikke man har sit eget flyselskab – det der på engelsk netop kaldes en “flag carrier”. Den opmærksomme flyrejsende vil også have bidt mærke i at de tyske, britiske, danske, norske og svenske flag er at finde på skrogene af fly fra Lufthansa, BA og SAS, mens selskaber som easyjet og Cimber Sterling ikke holder fanerne nær så højt. Eneste undtagelse blandt low cost carrierne er Norwegian, der, som navnet antyder, omvendt lige frem gør en dyd ud af sit nationale tilhørsforhold. Her har Bjørn Kjos og co. dygtigt udnyttet det norske lillebror-kompleks i SAS til at “brande” sig selv som det sande nationale norske flyselskab – med kendte nordmænd på halerorene. Et SAS-salg vil derfor være ensbetydende med en meget følelsesladet diskussion med undertoner af national følelse og national identitet – især hvis vi taler om tyskerne som kommende købere.

Dette indlæg blev udgivet i Alle indlæg, Civil luftfart og tagget , , , , , , , , , . Bogmærk permalinket.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *