Cimber: Lun på Terminal A – ikke den store fidus til Swift

Et af Københavns Lufthavns største lavprisselskaber, Cimber Sterling, er særdeles kritisk over for lufthavnens nye lavprisfinger, Swift, der står klar til oktober. Til gengæld er Cimber lun på den alternative lavpristerminal, Terminal A, hvor Cimber godt kunne finde på at rykke ind med fuld musik.

Jeg har gennem de seneste uger beskæftiget mig lidt med terminalkrigen i Kastrup. Først med en runde af spørgsmål og svar om Swift. Så endnu en runde om Swift og endelig et battle mellem Københavns Lufthavne og Terminal A om hvilke problemer, der er forbundet med etableringen af en alternativ lufthavnsterminal.

Nu er det så på sin plads at høre kunderne. Hos Cimber Sterling er Communication Manager Signe Thorup ikke bange for at tage bladet fra munden om CPH’s kommende lavprisfinger, Swift:

“Ang. Swift er vi blevet prækvalificeret, men har meget svært ved at vide, hvilken interesse vi har, før vilkårene er endeligt klargjort og priserne godkendt af SLV som regulator. Cimber Sterling kan ikke udfra nuværende anvendelseskriterier se, at der skulle være en øget effektivitet ved brug af SWIFT, og dermed mulighed for lavere priser, derimod kan vi se en række operationelle problemstillinger, da lufthavnen nu får to uafhængige slotrestriktioner.
 
BLOT nogen eksempler på uafklarede problemstillinger:
Der er én landingsbane og dermed ét sæt start- og landings-slots. Men hvordan har man  tænkt sig at fordele standplads-slots?
 
Man argumenterer for en øget effektivitet, men når fly fra 46 til 189 sæder alle må bruge terminalen, hvordan kan man så udtale sig om det?
 
Når der kun er seks pladser, hvem får så lov til at stå ved gate om natten. Den, der kommer sidst ind, eller den der skal først ud, og hvordan flytter man så et andet fly?
 
SWIFT skal dele bagageanlæg og security med resten af lufthavnen, og man skal checke ind fjernest i T2, hvordan kan omkostningerne så blive mindre af at bygge nyt?
 
Resten af lufthavnen har en takstmodel, hvor omkostningerne deles ud på lufthavnens brugere. Hvordan vil CPH sikre, at SWIFT ikke blot kannibaliserer den almindelige lufthavn og dermed pålægger de øvrige brugere større omkostninger. Alle dem, der er prækvalificeret er eksisterende brugere.
 
Hvorfor må man ikke også flyve indenrigs fra SWIFT? Hvis ikke, diskriminerer man SAS, Norwegian og Cimber Sterling, da vi ikke kan bruge samme fly til produktion uden at skulle trække flyene rundt i hele lufthavnen. Argumentet er toldbehandling, men efter at T1 og T2 er åbent forbundet, hvad er så problemstillingen ift i dag, der kan man jo ankomme i udenrigs med sine varer og gå ud gennem indenrigs.
 
Reelt set, så var terminal A et langt bedre gennemtænkt produkt, hvor man ikke nedarvede problemerne fra sammenbygningen med resten af lufthavnen. Kom der en terminal A, kunne den være rigtig interessant for Cimber Sterling at samle al sin produktion i.”

Hos Københavns Lufthavne er man ikke meget for at gå ind i en diskussion med Cimber Sterling. Jeg bad om en kommentar fra Københavns Lufthavnes pressechef, Søren Hedegaard. Han svarede:

“Cimber Sterling har en række meget konkrete kommentarer til CPH Swift, som jeg ikke på nuværende tidspunkt ønsker at forholde mig til i et offentligt forum. CPH forhandler i øjeblikket – med Statens Luftfartsvæsen for bordenden – med flyselskaberne om taksterne for brugen af CPH Swift, og en række af Cimber Sterlings synspunkter har direkte forbindelse til disse forhandlinger. Det vil efter vores mening være mest formålstjenligt, hvis disse forhandlinger foregår direkte mellem parterne frem for gennem medierne. Så jeg afstår fra at kommentere i denne omgang.”

Han kan dog ikke helt holde sig tilbage. Han fortsætter således:
 
“Jeg kan dog ikke lade være med at knytte en enkelt afklarende kommentar til spørgsmålet om effektivitet. Det er korrekt, at ALLE Type C fly iflg. terms of use kan anvende CPH Swift, men i vores optik betyder det ikke, at CPH Swift i praksis vil lægge standplads til fly med alt fra 46 til 189 sæder. Langt de fleste lavprisselskaber benytter Type C fly med en konfiguration på mellem ca. 140 og 189 sæder, fx har easyJets A319’ere plads til 156 passagerer, Germanwings’ A319’ere er konfigureret til 142, og transavia.coms Boeing 737’ere kan tage mellem 149 og 186 passagerer. Det er ud fra den betragtning – og ud fra dagens anvendelse af de omtalte standpladser – at vi siger, at CPH Swift vil medføre en langt mere effektiv udnyttelse af de eksisterende standpladser.”

———————-

Endnu en gang må man ryste på hovedet over Københavns Lufthavnes forhold til sine største kunder. SAS og lufthavnen begravede stridsøksen tidligere i år, efter årevis med ophidset meningsudveksling og brevskriverier til ministre, MF’ere m.fl. Og nu er det så den næststørste kunde, der meget gerne så en mulighed for at blive ex-kunde.

Dette indlæg blev udgivet i Alle indlæg, Civil luftfart og tagget , , , , . Bogmærk permalinket.

8 svar til Cimber: Lun på Terminal A – ikke den store fidus til Swift

  1. EKCH skriver:

    Må jeg anbefale dig Andreas og andre at læse artiklen på side 18 i nedenstående udgave af RoutesNews nummer 6, 2009:

    http://www.view.insightgrp.co.uk/?vcabid=eanSeclrcSgjecp

    Artiklen omhandler CPH’s “dual airport strategy” med fokus på at satse på både full-service airlines and Low-cost carriers. CPH er naturligvis selv opmærksom på at der er udfordringer forbunder med en sådan strategi, så måske artiklen kan bidrage med input til en noget mere nuanceret artikel end den du har skrevet ovenstående Andreas…

  2. Andreas skriver:

    Efter min opfattelse er det mere nuanceret at bringe 3-4 indlæg med ping-pong udmeldinger fra alle de involverede parter, end ét mikrofonholder-interview med kun den ene part i en sag. RoutesNews-artiklen er jo en lang salgstale fra CPH, hvor budskaberne slet ikke behandles kritisk.

    Jeg har personligt ikke nogen holdning til hvem der “har ret”. Jeg synes bare det er en god historie med konflikt.

  3. Danielk skriver:

    Det er logisk at Terminal A ikke har interesse for CPH overhovedet, det svarer jo til at takke ja til at en igle sætter sig på en og suger blod, foruden at det kræver væsentlige ændringer i den eksisterende konfiguration. Jeg er heller ikke sikker på at DSB ville have interesse i at en konkurrent etablerede sig på Kbh H, lejede areal og benyttede deres spor.

  4. Lars skriver:

    Super indlæg og debat du har åbnet her Andreas.

    CPH blev desværre, som regeringen nu også har fortrudt, solgt ud til privat majoritets ejerskab. Så idag har vi en udenlandsk kapital-fond som ejer af det monopol som Kbh’s lufthavn defacto er. Infrastrukturen ud af København har national interesse og det er yderst sørgeligt at en kapitalfonds indtjeningskrav skal være styrende for udviklingen af Kbh. Lufthavn. CPH’s forsøg på at spænde ben for konkurrence (fra Terminal A) er et klart eksempel på det.

    Forretningsrejsende og leisure rejsende som ikke rejser charter har reelt ikke noget alternativ til CPH – et monopol – og CPH kan tillade sig at tage lidt ekstra i afgifter uden nødvendigvis at levere den bedste service. En konkurrende udbyder af lufthavns-service ville ødelægge denne situation for kapitalfonden, og derfor bliver der arbejdet så hårdt fra deres side på at stoppe eks. Terminal A. Den bedste vare til prisen opnås i fri konkurrence, så derfor jatak til at CPH’s monopol får modspil. Hvis monopol situationen foretrækkes af samfundmæssige årsager så må det være med statsligt ejerskab, så det ikke er aktiekurser og kortsigtet indtjening der bliver styrende for hovedstadens lufthavn.

    I CPH’s forsøg på at stoppe konkurrencen fra Terminal A er det tydeligt at SWIFT terminalen skal igang hurtigst muligt uanset kvaliteten af produktet. Cimber’s kritik er bevis herpå. Jeg har selv svært ved at se hvordan CPH kan tilbyde halv afgift når stort set alle processer fra land til air side er de samme som den resterende lufthavn. Ligeledes er der idag mange selskaber der har 30 min turn-around både med/uden gate eller bus … vil de blive tilbudt halv afgift ? Eller hvordan er det lige at SWIFT opnår at blive så billig ?

    Som professionel bruger af Lufthavnen i 18 år er jeg ikke imponeret over udviklingen og service niveauet de seneste år – derfor er konkurrence tiltrængt.

  5. Andreas skriver:

    @Daniel K:
    Med hensyn til DSB, så er det faktisk muligt at drive privat togdrift, da skinnenettet tilhører det nu nedlagte BaneDanmark. Skinnerne er ikke DSB’s længere. Arriva bruger dem eksempelvis i Vestjylland og man kunne i princippet drive lavpristogdrift mellem Kbh og Århus.

  6. Andreas skriver:

    @Lars: Jeg vil give dig ret i at privatiseringen af lufthavnen bestemt ikke er faldet heldigt ud. Se også mit seneste indlæg om Roskilde kontra andre Nordeuropæiske lufthavne.

  7. Pingback: Kan Swift lokke Ryanair til at sælge ud af principperne? | andreaskrog.dk

  8. Pingback: 2 x lavpris-exit: Luft til Cimber og mavepumper til lufthavnen

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *