Flere spørgsmål og svar om Swift

I forlængelse af dette indlæg med mine spørgsmål og Københavns Lufthavnes svar i relation til deres nye lavprisfinger, Swift, kommer her et par opfølgende spørgsmål fra mig og svar fra lufthavnens pressechef Søren Hedegaard:

I skriver i en pressemeddelelse at bygge- og anlægsomkostningerne til Swift vil være omkring 200 mio. Hvad ville det til sammenligning koste at udvide manøvreområderne i Roskilde?
Jeg vil ikke gå ud med et eksakt beløb, men de beregninger, vi har foretaget viser, at der også vil være tale om en investering af et 3-cifret millionbeløb, hvis man skulle udvide manøvreområdet i RKE.
 
Med kun seks standpladser på Swift og omkring en håndfuld lavprisselskaber i CPH kan de kunne holde ved Swift nogle gange. Hvorfor ikke give rabat til alle, der kan lave turnaround på 30 min. – uanset hvor de holder?
Jeg er nødt til at gentage mig selv fra de foregående svar. Kort turn around er blot ét af adgangskriterierne til CPH Swift. Der er mange andre faktorer, der er i spil, fordi vi taler om et produkt, der på flere væsentlige områder differentierer sig fra det eksisterende. (Find alle adgangskriterierne her).
 
Og hvad med indenrigs? Er det ikke urimeligt over for Cimber Sterling og Norwegian, at de ikke kan bruge Swift til indenrigs? Et marked hvor prisen jo netop er under hårdt pres.
Du glemmer, at indenrigstaksterne i forvejen er betydeligt lavere end udenrigstaksterne. Fx er passagertaksten i indenrigs DKK 28,81 pr. pax mod DKK 103,75 i udenrigs (du kan finde samtlige takster på vores hjemmeside: http://www.cph.dk/CPH/DK/B2B/Flyselskaber/Takster+og+slot/Takster/). Dermed er der ingen forretningsmæssig ide i at benytte CPH Swift til indenrigs.
 
Og inden du stiller spørgsmålet om, hvorfor man så ikke bruger Terminal 1 (indenrigs) til lavprisselskabernes internationale operationer, så kan jeg lige så godt med det samme svare, at det ikke er fysisk muligt, idet standpladserne i Terminal 1 ikke kan håndtere lavprisselskabernes Type C fly i tilstrækkelig omfang. (Type C er fly som Boeing 737 og Airbus A320-familien)
 
Hvilke selskaber har allerede nu sagt, at de er interesserede i at bruge Swift?
Transavia.com, Germanwings & easyJet er de selskaber, der offentligt har meldt ud, at de er interesserede i at benytte CPH Swift, og vi er i dialog med en række andre flyselskaber om muligheden – både selskaber, der allerede er repræsenteret i CPH, og selskaber, der ikke er her.
 
Har I fået henvendelser fra selskaber, der ikke flyver på CPH i dag, men vil gøre det når Swift åbner?

Ja!

Pressechefen tilføjer:

“I den forbindelse vil jeg gerne understrege, at en stor del af den lavprisvækst, vi har set i det forgangne års tid (alene easyJet, Norwegian, transavia.com og Cimber Sterling åbnede 17 nye ruter ud af CPH i 2009), er sket netop under forudsætning af, at vi bygger CPH Swift. Dermed kan man sige, at CPH Swift allerede har bevidst sin eksistensberettigelse. Germanwings har decideret sagt, at de aldrig var kommet til København, hvis vi ikke havde bygget CPH Swift, og transavia.com har netop døbt et af deres nye Boeing 737 ”Swift”.
 
Så når du i afslutningen på dit indlæg skriver en række forbehold over for CPH Swift, såsom ingen udvidelse, eksisterende standpladser etc., så skal du tage med i ligningen, at den bygning, vi opfører allerede nu har vist sig at være lige netop det, som lavprisselskaberne efterspørger. Nemlig en decideret og dedikeret lavprisfinger, der er konstrueret for at møde de krav og ønsker, som lavprisselskaberne stiller, det vil bl.a. sige lounge boarding, ingen jetbroer etc. Med andre ord et produkt, der differentierer sig fra det eksisterende – og som dermed skaber forudsætningen for differentierede priser.
 
For at forstå lavprisselskabernes forretningsmodel skal man tænke på, at lavprisselskaberne – modsat netværksselskaberne – ikke har en geografisk binding. Alle SAS’ ruter tager jo udgangspunkt i det skandinaviske, mens fx easyJet flyver der, hvor det giver forretningsmæssigt bedst mening. Dvs. at hvis fx easyJet (tænkt eksempel) står over for et valg mellem at åbne en rute fra Madrid til Berlin (endnu et tænkt eksempel) eller en fra Milano til København (ikke et tænkt eksempel), vælger de den, der bedst kan betale sig. Hvis vi forudsætter, at passagergrundlaget etc. er det samme på begge ruter, vælger selskabet at oprette den rute, hvor omkostningerne er lavest og indtjeningsmulighederne dermed er bedst. Og her spiller lavere lufthavnstakster en væsentlig rolle.
 
Når vi sammenligner med vores primære pier gruppe (europæiske hub lufthavne i størrelsen 15-25 mio. pax), er vi i dag fuldt ud konkurrencedygtige på prisen, men hvis vi i stedet sammenligner os med nogle af de europæiske lufthavne, som mange af lavprisselskaberne flyver til (Girona, Bergamo, Gatwick etc.), kan vi se, at vi har et behov for et differentieret produkt til differentierede priser. Derfor bygger vi CPH Swift!”

————————

Og så blev vi så klogere. Jeg har forsøgt at spørge flere luftfartsselskaber om deres holdning til Swift, men de må have travlt med at sælge billige billetter. For ingen har endnu givet lyd fra sig.

Dette indlæg blev udgivet i Alle indlæg, Civil luftfart og tagget , , , , , , , , , , . Bogmærk permalinket.

2 svar til Flere spørgsmål og svar om Swift

  1. Pingback: Svar på tiltale om Terminal A | andreaskrog.dk

  2. Pingback: No go to GO

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *