Svar på tiltale om Terminal A

Københavns Lufthavnes modstand mod etableringen af den alternative lavpristerminal, Terminal A, drejer sig om flyvesikkerhed, CPH som Nordens førende cargohub og almindelig infrastruktur på Østamager. Læs her hvad Terminal A’s svar er på CPH’s indvendinger mod lavpriskonkurrenten

dette indlæg om Københavns Lufthavnes modsvar til Terminal A, lavprisfingeren Swift, stillede jeg dette spørgsmål til Søren Hedegaard, pressechef i lufthavnen:

“Hvad er det for flyvesikkerhedsmæssige risici, der ville være forbundet med at lukke Terminal A ind på lufthavnens område? Hvordan ville det adskille sig fra Cargoterminalen eller Kastrup Syd, hvor fra der jo også er adgang til rulleveje og startbaner?”

og fik dette svar:

“Hvis man anlagde en passagerterminal i vores cargo område, ville det betyde, at mængden af fly, der skulle krydse bane i brug ville stige markant. I dag ligger hovedparten af cargo operationerne om natten, hvor den passagertrafikken er stærkt begrænset, og de få cargo operationer, der finder sted i dagtimerne, er der som regel lods på de fleste. Flytter man en større procentdel af passagertrafikken ud til cargo, ville mængden af banekryds stige, og dermed vil det, du kalder de flyvesikkerhedsmæssige risici stige markant. Der er naturligvis en (eller flere) løsninger på det problem bl.a. gennem anlæggelse af yderligere rulleveje, men det er mig bekendt ikke med i Terminal A’s oplæg – og dermed heller ikke i deres forretningsplan. Og CPH har jo ingen interesse i at anlægge nye rulleveje, som vi ikke har brug for, for at håndtere det nuværende trafikmønster på en sikkerhedsmæssig forsvarlig måde.”

Dertil svarer Terminal A’s Mogens Kornbo:

“Terminal A har i udgangspunktet ikke tænkt sig at ændre ved de fly operationelle forhold i forhold til i dag. Flyene skal holde i nordområdet, hvor de også holder i dag og derfor bliver der slet ikke tale om banekryds således som CPH problematisere over. Dermed kan man se helt bort fra denne betragtning.”

I en ny mail peger Søren Hedegaard på, at sikkerheden kun er ét af tre aspekter, der taler mod Terminal A. Han skriver:

“Udover de nævnte sikkerhedsmæssige aspekter, er der selve cargo aspektet: At placere en passagerterminal i et dedikeret cargo område betyder, at sikkerhedsniveauet skal hæves (passagerområdet (terminaler etc.) er såkaldt CSRA (Critical Security Restricted Area), mens cargo og resten af lufthavnen ”blot” er SRA). Det vil besværliggøre cargo operationerne betydeligt, hvilket efter vores vurdering vil betyde, at vores position som Nordens førende cargo hub risikerer at blive sat over styr. Værdien af det cargo, der hvert år passerer ind og ud af Københavns Lufthavn regnes i mia. af kroner. Bevares, problemet kan løses – men næppe uden at forringe forholdene for cargo betydeligt, og det kan ikke være i dansk erhvervs interesse at forringe og evt. fordyre forholdene for en så væsentlig del af deres infrastruktur.”

Dertil svarer Terminal A:

“Terminal A udvider ikke det omtalte security område (CSRA). I Terminal A’s tilfælde bliver CSRA området begrænset til den indre del af terminalen og har derfor ingen indflydelse på naboområdet ved siden af, som netop er cargoterminaler. Heller ikke på dette område ændrer Terminal A derfor på de operationelle forhold.”

Søren Hedegaard og Københavns Lufthavnes tredje anke mod Terminal A handler om Amagers infrastruktur. Han skriver:
 
“Det tredje aspekt drejer sig også om infrastruktur: Vi har i dag en veludbygget infrastruktur med tog og metro integreret i Terminal 3 samt en motorvej og en Øresundsbro lige ved siden af. Det sted Terminal A ønsker at opføre deres terminal, ligger 3 km fra metro og tog, og dermed sættes den velfungerende, integrerede infrastruktur over styr. Over halvdelen af vores passagerer benytter i dag miljøvenlig tilbringertransport i form af enten metro eller tog, og det vil blive forringet markant med en passagerterminal i cargo. Terminal A’s svar plejer at være bus til og fra metro/tog og masser af parkeringspladser ved terminalen. Efter vores mening ændrer det ikke på det uhensigtsmæssige i placeringen. Heller ikke Kystvejen har en tilstrækkelig dimensionering til at håndtere den ekstra trafik en passagerterminal måtte medføre.”

Til det svarer Terminal A:

“Jeg tror CPH glemmer hvordan det forholder sig i dag, hvis man f.eks. skal rejse fra Terminal 1. Har man taget metro eller tog ender man i Terminal 3 . Og herfra: ja, der har CPH faktisk også en shuttlebus kørende der transporterer passagerer fra Terminal 3 til Terminal 1 og vise versa. Eller hvis man parkerer på CPH’s ”lavpris”-pladser P17; Ja, så er der også en CPH shuttlebus der fragter passagerne til terminalerne. Og således også i Terminal A’s tilfælde; har man taget metro eller tog – ja, så sørger vi får en gratis shuttlebus til vores terminal. En løsning vi iøvrigt kender fra rigtig mange lufthavne rundt i verden.  Om kystvejen kan klare trafikken? Ja, i dag klarer den jo trafikken til over 2000 af CPH’s parkeringspladser.”

Mogens Kornbo fra Terminal A tilføjer:

“Vi har tidligere inviteret CPH til at være en del af vores projekt – og dette tilbud står stadig ved magt. Vi er helt overbeviste om, godt bakket op af såvel passagerorganisationer og flyselskaber, at den konkurrence Terminal A vil skabe vil komme forbrugerne og flyselskaberne til gode. En konkurrence, der vil sikre, at de rigtige varer altid er på hylderne og til den rigtige pris. Og det interessante er, at dette forhold vil være en vækstfremmer – en vækst som i sidste ende faktisk også kommer CPH til gode.”

———————-

Hmmmm….. Umiddelbart gode modargumenter fra Terminal A. Synd at Konkurrencestyrelsens sagsbehandling gør, at CPH har kunne overhale dem inden om med Swift. Men hvad siger de lavprisselskaber, som Terminal A og Swift bejler til? Ja, det ser vi på i næste afsnit af vores lille serie om lavpristerminal-krigen i Kastrup…

Tidlilgere afsnit:

Spørgsmål og svar om Swift

Flere spørgsmål og svar om Swift

Dette indlæg blev udgivet i Alle indlæg, Civil luftfart og tagget , , , . Bogmærk permalinket.

4 svar til Svar på tiltale om Terminal A

  1. Morten skriver:

    Jeg forstår godt, man gerne vil have konkurrence til CPH.

    Men så vidt jeg er orienteret er CPH ejet og drevet af et privat børnsnoteret selskab med Macquarie Airports Copenhagen ApS som hovedaktionær (53,7% ultimo 2008) og staten som sekundær aktionær(39,2% ultimo 2008).

    CPH er vel i deres gode ret til selv at bestemme over, hvem der må benytte deres landingsbaner mv. Jeg ville til eksempel ikke kunne købe 50 kg frugt og grønt på Grønttorvet for efterfølgende at stille min egen bod op i den lokale Superbest med salg af frugt og grønt uden først at få tilladelse fra butikken.

    Hvad giver “Terminal A” en automatisk ret til at måtte smække en terminal op på et område ejet af CPH?

    Hvorfor må CPH ikke sige nej til at “Terminal A” åbner deres egen terminal på CPH’s område?

    “Terminal A” har vel i forvejen ret til at byde på/købe Roskilde Lufthavn eller bygge deres helt egen lufthavn et andet sted og tilbyde et alternativ til CPH. Jeg kan ikke se det uretfærdige i, at de ikke må koble deres egen Terminal/forretning til et eksisterende og privatejet anlæg.

  2. Pingback: Grønt lys til Terminal A

  3. Andreas skriver:

    @Jake: Ja, jeg skriver allerede løs. Det mest interessante er den himmelvide forskellig udlægning af afgørelsen fra CPH og TA. Men jeg graver i det.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *