De store bliver større

Delta Airlines blev i dag fortrængt fra tronen som verdens største luftfartsselskab, da United offentliggjorde at de køber Continental og dermed skaber en gigant, der sidder på 7 procent af hele klodens passagertrafik. Aftalen er bare den seneste af en række megafusioner, som skyller ind over luftfartsbranchen i disse år.

Den aktuelle fusion giver rigtig god mening, da de to selskabers rutenet supplerer hinanden fint. United er stærk på østkysten og i Californien, mens Continental har sin primære hub i Houston, Texas samt hub i Newark og Cleveland. Uniteds baser hedder Washington, Chicago og San Francisco. Continental har et stærkt rutenet nedover Mellemamerika og til Europa, mens Delta er stærk på Asien.

Med dagens fusion er “The Big Six” nu nede på fire, da Delta og Northwest fusionerede i 2008. Tilbage uden makkere står USAir og American Airlines, der før de to seneste fusioner var nummer ét i klassen. Det amerikanske marked adskiller sig meget fra Europa, da alle de store selskaber er til stede med ruter på kryds og tværs. I Europa flyver man meget med udgangspunkt i sin egen lille hjemby og ud i verden. Fra Frankfurt, Paris, London, Rom, København og så videre. Lufthansa har ikke tre hubs spredt ud over kontinentet, men flyver fra Tyskland og ud. I USA ville det svare til at selskaberne hed Texas Air, California Airways, New York Jets samt Florida Flyers og kun fløj fra deres egen stat og ud.

Da alle på den måde ligger og konkurrere mod hinanden på kryds og tværs er der naturligvis oplagte synergieffekter i form af rutesammenlægninger, når passagermængderne falder.

Tilbage står USAir og American Airlines. US Air er den mindste af de oprindelige seks og var i snak med United om en fusion, men iagttagere mener United blot brugte det til at lokke Continental til forhandlingsbordet igen efter at en fusion kuldsejlede i 2008. USAir vurderes at være i fare for at gå konkurs eller lade sig opsluge billigt af United eller Delta. Mest oplagt er det at gå til Star Alliance-vennerne hos United og Continental. Men om de gider tage den mundfuld med i det i forvejen store fusionsarbejde, der venter forude, tror jeg bliver tvivlsomt.

American Airlines må nok indstille sig på at skulle køre sololøb. Der er meget strenge regler for udenlandsk ejerskab af amerikanske luftfartsselskaber, så selvom selskabet flirter med Oneworld-kollegaen British Airways om tættere samarbejde især over Atlanten, så er der grænser for hvor intimt det kan blive. Og lavprisselskaber som Jetblue passer ikke særlig godt sammen med den gamle netværkskæmpe.

British Airways fører os over Atlanten til Europa, hvor der også er gang i forlovelserne. Den største og mest opsigtsvækkende fusion er nemlig samarbejdet mellem briterne og de spanske Oneworld-venner fra Iberia. Man har tydeligvis ladet sig rive med af de positive erfaringer fra fusionen mellem Air France og KLM i 2005. Men om det kan overføres direkte til britisk-spanske forhold, er jeg lidt usikker på. For hvor AF/KLM har skabt en velfungerende form for “duo-hub” med Paris og Amsterdam, er det sværere at se hvor BA og IB kan hente de store ægteskabelige gevinster.

Hos Lufthansa har der mere været tale om opkøb end om fusioner mellem ligeværdige partnere. Swiss, Austrian og senest Brussels Airlines er kommet ind under de tyske vinger, hvor styrkeforholdet er klokkeklart. De tre små skal supplere den store med feedertrafik ind til München og Frankfurt samt egne rentable ruter.

Tilbage i Europa blandt fullservice selskaberne står udkantsselskaber som SAS, Aer Lingus, Finnair, polske LOT, ungarske Malev, tjekkiske CSA og TAP Air Portugal. Ingen af dem har den store strategiske betydning for luftslaget over Centraleuropa. I hvert fald ikke stor nok til at de tre store finder dem interessante. Eneste lille hjørne kunne måske lige være finnernes finmaskede rutenet til Asien, hvor Finnair er nummer tre foran British Airways på at transportere folk frem og tilbage mellem Kina og Europa. Hvis finnerne kommer ud i endnu mere stormvejr, eventuelt foranlediget af askeskyen, kunne det være at en af de tre store så sig lun på den luns til at styrke sit eget kinesiske netværk. Her ville netop Oneworld-partneren fra det britiske ikke være noget dårligt bud.

Og til sidst den lokale vinkel. Hvad kommer fusionen til at betyde for København? Ikke det store. United flyver ikke på CPH i dag. Det gør Continental derimod til Newark. Inden længe åbner rivalen Delta til New Yorks anden lufthavn, JFK, ligesom de i dag flyver til Atlanta. Med United og Continentals Star Alliance-makker SAS’s amerikanske rutenetværk er man meget godt dækket ind med forbindelser ind til selskabets store hubs, hvorfra passagererne kan flyve videre ud i guds eget land. Med Chicago, Newark og Washington samt SAS’ lukning af Seattle er det meget koncentreret oppe i det nordøstlige hjørne, mens Delta’s Atlanta-forbindelse bringer én et godt stykke længere ind og ned i landet. Men det er nok tvivlsomt at der skulle være basis for en rute til Houston eller vestkysten inden for en overskuelig fremtid.

På de to selskabers særlige “fusionshjemmeside” kan man i øvrigt se et meget pudsigt lille interaktivt kort, der viser det nye selskabs tilstedeværelse i de enkelte stater med antal destinationer, daglige afgange og ansatte i staten. Med én ansat i staterne Maine, Mississippi og West Virginia er det nok ikke her fusionen får mest opmærksomhed. Mens det nok ikke går upåagtet hen i Texas (18.400), New York (15.700) Californien (13.800), New Jersey (13.900) og Illinois (13.600). Lidt mere end de fire ansatte i nabostaten Wisconsin.

Dette indlæg blev udgivet i Alle indlæg, Civil luftfart og tagget , , , , , , , , , , , , , . Bogmærk permalinket.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *