26 timer på vingerne

Min fire-dages USA-tur for at se på Boeings F-18 kampfly indebar heftig flyvning med almindelige rutefly på en rute der som bekendt hed Cph – Stockholm – Chicago – Norfolk – Cincinnati – St. Louis – Washington – Cph. . Så lad os se nærmere på mine observationer på dette felt.

Søndag morgen tjekkede jeg ind i Københavns lufthavn, hvorefter jeg målrettet satte kursen mod SAS’ fast track sikkerhedskontrol, da det er en nem smutvej gennem security, når man har en billet der berettiger til det. Men nej. Søndag morgen er man overhovedet ikke ”fast” hos SAS, da der var helt lukket. Så vi måtte sammen med pøblen hen til lufthavnens store nye sikkerhedskontrol-område, hvor man har bygget ikke mindre end 16 indgange. Jeg har dog aldrig set mere end 6 åbne af gangen, så man kunne jo have sparet et par kvadratmeter, når nu man alligevel ikke gider bruge hele anlægget. Men hvis man tilpassede områdets størrelse til det maksimale antal gennemgange man ønsker at have åbent, så vil det overskydende areal blot gå til endnu en butik i en ”lufthavn”, hvor antallet af butikker bare ser ud til at vokse og vokse. Lufthavnen er efterhånden mere shoppingcenter end lufthavn.

En forholdsvis begivenhedsløs md-80-flyvning med en karakterløs kasse med morgenmad førte os til Stockholm. I en mennesketom Arlanda-lufthavn (hvor Københavns butiksmani ikke ser ud til at have bredt sig til – nærmere tværtimod) fandt vi vores Airbus A330-fly videre til ”The Windy City” – Chicago. Siden jeg sidst har fløjet på SAS’ business klasse har de fået ”sleeper seats”, som jeg så frem til at teste af.

Jeg startede med det obligatoriske glas champagne, mens jeg som vanligt på SAS-flyvninger måtte konstatere at ”desserne” var en flok gamle svenske damer, der mistede smilet og charmen tilbage i flyvningens barndom – og en svensk kok (dog ikke ham fra Muppet Show) med ”smarte” briller og den lille halsklud, som det skandinaviske selskab mener deres flyvende kokke ikke kan undvære.

Hovedretten kom hurtigt på banen, men var ikke noget at skrive hjem om – så det vil jeg lade være med. Hvidvinen var okay, men appelsinjuicen var faktisk det kulinariske højdepunkt på første del af flyvningen. Efter maden var der mulighed for at få et glas portvin. Stewardessen vidste det ikke på stående fod hvad vi drak, men hentede flasken. En Cockburn’s Late Bottled Vintage fra 2003 var hvad vi havde fornøjelsen af. Umiddelbart et lidt skuffende valg. Den smagte udmærket, men hvorfor vælger man så ungt og mainstream? Kan man ikke finde Cockburn’s LBV 2003 i Netto? Hvorfor ikke en 10- eller 20-års Tawny eller en Vintage port – ikke nødvendigvis fra 94, 77 eller 63, men alligevel en god årgang? Når man tænker på hvad billetten koster, hvad man ellers disker op med og hvor mange ”desser” der er assigned til business-passagererne, så kunne man da godt oppe sig lidt på dette felt.

Efter maden gik jeg til køjs i sleeper seatet, hvor jeg naivt havde forventet et sæde, der kunne ligge helt vandret. Men nej. De sidste 20 grader manglede. Jeg følte derfor at jeg lå på en skråning. En meget lille skråning. For da mine 188 centimeter var lagt til rette, var der kun 2 cm tilovers i længden. Og man kunne ikke lægge benene ud til siden, da fødderne endte nede i en lukket boks under sædet foran en. Så ikke til fem- eller fire stjerner, men bedre end de forrige business-sæder og en helt anden verden end den ”pøblen” måtte trækkes med længere tilbage i flyet.

Udstyret med den klassiske natbrille og et lækkert tæppe, der havde karakter af en tynd dyne og dermed adskilte sig markant fra de klassiske tynde flytæpper, prøvede jeg alligevel at boble lidt. Normalt sover jeg maksimalt 20-30 minutter af gangen i en flyver, men her lykkedes det mig faktisk at tage 2 gange ca. en times reel søvn. Så det var meget fint.

Efter et par cirkler over Lake Michigan satte kaptajnen to minutter før planlagt ETA hjulene på Airbus A330’eren ned på asfalten i en af verdens største lufthavne og lavede en hård opbremsning på den regnvåde landingsbane. Mens pøblen på economy og economy Extra blev holdt tilbage kunne vi spadsere ud og sætte benene på amerikansk jord. Da jeg sagde til pasbetjenten at jeg var i landet for at se på jagerfly gled sagsbehandlingen pludselig meget smooth.

Efter en aflysning og efterfølgende forsinket genfødsel af United-afgangen til Norfolk kunne vi med cirka to timers forsinkelse gå ombord på den brasiliansk byggede regionaljet Embraer ERJ-170, der i vores nærområde bruges af bl.a polske LOT og Finnair. En ståhøjde på omkring 195 cm. i en lys lille ”2-sæder på hver side af midtergangen”, gav knap så klaustrofobisk en oplevelse som i SAS’ nye CRJ-700, der kan tage omkring det samme antal rejsende. På den negative konto er dog især de meget små overhead bins. Men United tillod også hele to stykker håndbagage, hvilket i en udsolgt flyver godt kan sætte kabinebagage-opbevaringskapaciteten under pres.


Lidt blæret info-skærm over gaten i O’Hare.

I en gigante lufthavn som O’Hare er der ikke noget med at taxi ud til enden af startbanen for der at gennemgå de sidste dele af check-listen inden man giver fuld Throttle. Nej, den slags skal overstås i køen af små regionaljets og store jumbojets på vej hen mod startbanen, hvor man ganske enkelt ruller ud og af sted. Et glas appelsinjuice var hvad jeg nød undervejs. Gratis kaffe, vand eller juice kombineret med en lille pose peanuts er i øvrigt nogenlunde standard på amerikanske indenrigsflyvninger.

Med to timers forsinkelse landende vi i den lille Norfolk lufthavn, og så sad vi der. Og sad. Og sad. Og sad. I en hel halv time kunne vi sidde i flyveren og kigge på en hel stribe af tomme gates. Men United har åbenbart kun råderet over én gate, og da vores forsinkede fly var lettet nærmest i slipstrømmen af den næste ordinære afgang fra Chicago til Norfolk, så måtte vi pænt vente til den anden flyver fløj videre. Efter en halv time fandt de ud af at det gjorde den bare ikke. Så efter en ventetid, der kaldte på den helt store bøtte med tålmod, kunne vi endelig gå fra borde via en trappe.

Efter et spændende besøg på Oceana fløj vi mandag eftermiddag fra Norfolk til Cincinnati med en Embraer ERJ-145 fra Delta. Det er bemærkelsesværdigt hvor udbredt Embraer-regionaljetterne i både ERJ-135, -145, -170 og -190-udgaven er blevet blandt de store amerikanske selskabers regionale feederselskaber. Både i Chicago og Cincinnati vrimlede det med især EMB-170’ere. Efter et hurtigt flyskifte til endnu en EMB-145’er fra Delta fløj vi vestover mod St. Louis.


En Embraer EMB-170 i en regnvåd Chicago O’Hare-lufthavn

Tirsdag eftermiddag satte vi kursen østover mod Washingtons Reagan lufthavn, der ligger ret tæt på downtown Washington D.C. og hvor indflyvningen kræver at piloten med stor præcision manøvrer uden om det Hvide Hus, Pentagon og lignende. Noget der giver en spændende indflyvning med masser af drej og passage ret lavt henover motorveje og højhuse.

Fra Wikipedias omtale af Reagan-lufthavnen:

Most of central Washington D.C. is prohibited airspace up to 18,000 feet. Due to this restriction, pilots approaching from the north follow the path of the Potomac River and make a steep turn shortly before landing on the southbound runway. This approach is known as the River Visual and is commonly cited as one of the most challenging approaches in the world

Turen foregik
med American Airlines i en af de md-80’ere som de er ved at udfase til fordel for nye Boeing 737’ere. Noget SAS godt kunne lære noget af.


St. Louis Lambert Field- lufthavnen

St. Louis-lufthavnen og Reagan-lufthavnen er i øvrigt to af de største perler inden for lufthavnsarkitektur på et plan hvor Cph slet ikke kan være med. Det samme er Washingtons Dulles-lufthavn, der er tegnet af den finsk-amerikanske arkitekt Eero Saarinen og hvorfra vi onsdag satte kursen hjemover på business klasse med SAS i en Airbus A330.


Washington Dulles-lufthavnen, der er opkaldt efter den amerikanske udenrigsminister John Foster Dulles

Dette indlæg blev udgivet i Alle indlæg, Civil luftfart. Bogmærk permalinket.

0 svar til 26 timer på vingerne

  1. Anonymous skriver:

    Tjah se http://www.wine-searcher.com/find/cockburn/2003 og da SAS har fået din LBV afgiftsfrit så kan det ikke være forplejning på business der er skyld i underskudet. Man kan så spørge sig selv om de huskede at smide proppen væk?

    Tap og South African har iøvrigt vinkort i deres in flight magsiner så vi stakler på econnomy kan læse om hvilke udsøgte lokale vin specialitet vi går glip af.

    Cphmoose

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *