Noget om flyulykker – del 2

Tristar fra Saudi-Arabian udbrændt i Riyadh

Personer med dårlige nerver eller antydningen af flyskræk bør ikke læse dette indlæg. For som overskriften antyder, så handler det om flyulykker. Jeg har skrevet om det tidligere, men nu er det tid til at tage emnet op igen. Jeg har netop læst bogen “The naked pilot – the human factor in aircraft accidents”, som piloten David Beaty skrev i 1995.

Her gennemgår han en lang flyulykker i perioden 1950 – 1990, og når man når til sidste side i den 310-sider lange bog, så sidder selv den mest frygtløse tilbage med lidt svedige håndflader. Ikke overraskende når man udsættes for en tour de force gennem næsten samtlige større flyulykker i perioden.

Beaty peger på en række interessante fænomener, der ofte kan resultere i flyulykker. Et af dem er når piloterne udvikler et tunnelsyn, hvor de kun fokuserer på én ting og glemmer resten omkring dem. Et godt eksempel på dette var en DC-8′er, der i december 1978 styrtede ned kort før landing i Portland, Oregon. Kaptajnen var så fokuseret på problemerne med at få flyets understel foldet ud og låst, at han fuldstændig overhørte andenpiloten og mekanikerens advarsler om, at de havde foruroligende lidt brændstof. Så kun seks miles fra lufthavnen styrtede flyet ned, da man løb tør for brændstof. Otte passagerer og to besætningsmedlemmer blev dræbt. Det viste sig senere, at understellet havde det fint. Det var blot en defekt pære, der fik det til at se ud som om, at der var problemer.

Et andet fænomen handler om at man tror, at man har set noget. Og om hvordan man kollektivt i cockpittet overbeviser sig selv om, at man så det man troede man så. Et godt eksempel på det er også fra 1978. Under indflyvning til San Diego får besætningen på en Boeing 727′er besked på at holde øje med en lille Cessna-propelmaskine, som flyver rundt i området. Besætningen har øje på Cessna’en, men pludselig forsvinder den. De tror at flyet har passeret bag om dem. Men i virkeligheden ligger flyet lige foran dem, men netop den position gør, at flyet næsten ikke fylder noget på den blå himmel. Og så har vi kollisionen.

I forlængelse af det fænomen ligger det her med at se det man gerne vil se og det som ens “mindset” er sporet ind på. Et godt eksempel på det er nedskydningen af en iransk Airbus A300 med 287 passagerer i 1988. Flyet startede i den iranske by Bandar Abbas og fulgte den foreskrevne luftvej Amber 29 over den persiske gulf mod Dubai. Flyet var forsinket, men transponderen, der fortæller omverdenen flyets identitet, var korrekt indstillet til “Iran Air 655″.

Men under flyet sad nerverne uden på tøjet hos kaptajn Rogers på det amerikanske krigsskib Vincennes. Amerikanske skibe, militærbaser og ambassader havde været under angreb verden over og samtidig var det dagen før den amerikanske nationaldag. Han var blevet advaret om muligheden for et angreb fra Iran og havde modtaget rapporter om at amerikansk-byggede F-14-fly fra det iranske flyvevåben var blevet sendt til området. Og tidligere på dagen havde Vincennes og et andet amerikansk krigsskib sænket to “gun-boats”, der havde generet en norsk olietanker og skudt efter den helikopter fra Vincennes, som var blevet sendt op for at se nærmere på situationen. Endelig havde Rogers formentlig en episode i baghovedet, hvor en af hans kaptajnskolleger var blevet stillet for en krigsdomstol, da han fejlagtigt tillod et irakisk kampfly at nærme sig sit krigsskib og affyre to Exocet-missiler. En episode, der kostede 347 amerikanske søfolk livet.

Kaptajn Rogers så derfor ikke Iran Air 655 som et fredeligt passagerfly, men tolkede det til at være et iransk kampfly med fjendtlige hensigter. Rogers og hans besætning kunne ikke finde flyet i tidstabellerne og undlod at lytte med på de civile flyfrekvenser. De tolkede radarsignaler som om at flyet nærmede sig med stor hastighed. Rogers rådførte sig med den øverstkommanderende for den amerikanske flåde i Golfen, der gav Rogers besked på selv at træffe en afgørelse. I løbet af få minutter traf Rogers den skæbnesvangre beslutning at affyre missiler efter passagerflyet. For hans “mindset” fortalte ham, at det var noget andet.

Iran Air-nedskydningen minder meget om den russiske nedskydning af Korean Air 007 jumbojetten over Kamchatka-halvøen fem år tidligere. En episode, der var tæt på at gøre den kolde krig varm. Konspirationsteorierne er mange, men en af de mere plausible forklaringer på nedskydningen, der kostede 246 mennesker livet, er at sovjetterne ikke så en jumbojet, men tolkede flyet som værende det amerikanske Boeing 707 spionfly med kodenavnet “Cobra Ball”, som kort før havde været i samme luftrum. Korean Air-flyet styrede allerede fra starten i Anchorage forkert med kurs direkte ind over det hemmelige stykke Sovjetunionen, og ikke af den sikre normale flyrute mod Seoul.

Et tredje fænomen handler om autoriteter i cockpittet og lysten til at sige autoriteterne midt i mod. Her er verdens største flyulykke på Tenerife i 1977 desværre et af de bedste eksempler. På grund af en bombesprængning i passagerterminalen i lufthavnen på Las Palmas var en lang række fly blevet omdirigeret til Tenerife. Her i blandt to Boeing 747 jumbojets fra PanAm og KLM. Efter lang ventetid havde KLM-flyets kaptajn pludselig travlt med at komme hjem til Amsterdam, så han kunne holde sig inden for kravene om hvor lang tid man må flyve ad gangen. En tyk tåge lagde sig pludselig over ferieøens lufthavn. Så da KLM-kaptajnen gav fuld gas kunne han ikke se, at PanAm-maskinen taxiede ned af startbanen. Andenpiloten var i tvivl om de reelt havde fået starttilladelse, men turde ikke sige kaptajnen imod. Han var nemlig intet mindre end selskabets chefpilot, der havde stor indflydelse på andenpilotens fortsatte karriereforløb i det hollandske selskab. Det endte med at koste intet mindre end 583 mennesker livet, da KLM-maskinen flyver hen over bagenden af PanAm-maskinen, der var ved at dreje fra startbanen og ind på en taxavej. Taget og haleroret bliver flået af og flyet bryder i brand. KLM-maskinen fortsætter i luften yderligere 150 meter, styrter ned og glider herefter 300 meter hen af landingsbanen.

Tør I stadig flyve?

Vores lokale flyselskab SAS er også med i bogen. Det handler om hvordan en DC-10′er fra Stockholm landede med al for høj fart i New Yorks John F. Kennedy-lufthavn i 1984 og endte i en sø 600 fod efter banens slutning. Besætningen havde ikke registreret hvordan auto-throttlen havde øget flyets hastighed under indflyvning, så man kom ned med en fart 60 knob hurtigere end man skulle. Den øgede fart havde også fået automatikken til at trække flapsene ind. Først mere end halvvejs nede af landingsbanen satte flyet hjulene på jorden. Tåge gjorde dog, at besætningen ikke kunne se hvor banen sluttede, og overså i forvirringen de striber på banen, der markerede at det var ved at være slut med den trygge asfalt.

Kommunikation eller mangel på samme er også en vigtig faktor. Et af de mest tragiske eksempler på det var en ulykke med en Lockheed Tristar fra Saudi Arabian, der i august 1980 landede sikkert i Riyadh efter melding om brand i cargodækket. Men kaptajnens fokus på at få flyet ned på jorden gjorde, at han ikke var i stand til at kommunikere med sin besætning. Så kabinepersonalet kunne under indflyvningen ikke få svar på, om de skulle gøre passagererne klar til en hurtig evakuering, når flyet var på jorden. Først tredive sekunder før landing giver han besked om ikke at evakuere flyet, når de er landet. Da flyet lander er alle 301 ombordværende i live, og de tilkaldte brandbiler forventer at kaptajnen bremser flyet hårdt og stopper midt på lndingsbanen, hvorefter alle døre springer op og passagererne bliver evakueret. Men flyet fortsætter på normal vis nedad landingsbanen og drejer ind ad en taxavej for at parkere to minutter og 40 sekunder efter det landede. Brandbilerne drøner efter flyet, men ingen ting sker ombordpå flyet. Ingen døre eller nødudgange åbnes. Først efter 23 minutter lykkedes det redningsmandskabet at få åbnet en dør udefra. På det tidspunkt er alle ombordværende enten brændt ihjel eller kvalt af giftig røg. Kaptajnen og besætnings manglende beslutningskraft og kommunikation forvandlede en mindre episode med brand i cargodækket til en katastrofe.

Nå, nu skal jeg ikke gøre jer til komplete nervevrag. Men bare understrege, at bogen giver en glimrende gennemgang af de menneskelige faktorer ved flyulykker. Og en stor bunke anekdoter at fortælle, hvis man vil “psyke” sine medpassagerer næste gang man er på vingerne… “Hvis du godt, at en pilot en gang…” Eller man kan tage luften ud af illusionen om at det kan lade sig gøre at lande på vand, tage sig tid til at tage redningsvest på, og forlade flyet i ro og fred. Det er lykkedes en eneste gang på næsten blikstille flod,

men på rigtig hav kan det ikke lade sig gøre med succes.

This entry was posted in Alle indlæg, Civil luftfart. Bookmark the permalink.

3 Responses to Noget om flyulykker – del 2

  1. Thanks for your personal marvelous posting! I seriously enjoyed reading it, you’re a great author.I will remember to bookmark your blog and will come back later in life. I want to encourage yourself to continue your great posts, have a nice holiday weekend!
    louis vuitton n63018 sale
    [url=http://www.unfinishedphrase.com/us.php?louis-vuitton-n63018-sale-b-481.html]louis vuitton n63018 sale[/url]

  2. My coder is trying to persuade me to move to .net from PHP. I have always disliked the idea because of the costs. But he’s tryiong none the less. I’ve been using WordPress on a number of websites for about a year and am anxious about switching to another platform. I have heard very good things about blogengine.net. Is there a way I can transfer all my wordpress posts into it? Any kind of help would be greatly appreciated!

  3. PavellKix says:

    [url=https://volvopremium.ru/]Обслуживание и ремонт легковых автомобилей Volvo,сервис volvo , автосервис Вольво ,  volvo сервис, сервис вольво москва,  сервис Вольво в Москве ,вольво сервис москва,ремонт вольво москва,техцентр вольво,автосервис volvo , Автосервис Volvo в Москве, обслуживание Вольво, ремонт Volvo, автосервис Volvo Вольво,сервис Volvo , специализированный сервис Вольво , сервис Вольво в Москве,техническое обслуживание автомобилей Вольво,АВТОСЕРВИС ВОЛЬВО – АВТОСЕРВИС VOLVO В МОСКВЕ И МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ,ремонт Вольво в Москве, автосервис Volvo, автосервис Вольво, сервис Вольво,Volvo сервис[/url]

Skriv et svar

Din e-mail-adresse vil ikke blive offentliggjort. Krævede felter er markeret med *

*

Disse HTML koder og attributter er tilladte: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>