Norwegian: 1000 kr. til New York – SAS: ja, ja. Men det kræver partnere i den anden ende

Med sit eksisterende Norwegian-brand i ryggen og nye super-duper Boeing 787-fly forventer Norwegian at kunne tilbyde envejsbilletter til 1000 kr., når nordmændene i 2012 starter med lavpris langdistanceflyvning. Hos SAS, der har fløjet langt siden 1946, trækker man mest af alt på smilebåndet. Det kræver en partner i den anden ende til at transportere folk videre, lød det fra den skandinaviske storebror ved en konference om netop lavprisselskabernes kommende og stor anlagte langdistancesatsninger, som løb af stablen på Hotel Hilton ved Kastrup Lufthavn i dag.

For at få succes som langruteoperatør kræver det, ifølge SAS, at man har en stærk hub og en stærk partner i den anden ende, så du selv kan feede trafik ind til at fylde flyet op, og så partneren kan feede trafik ud i landet. For hvis du skal fylde et fly med 250 – 300 passagerer hver dag og flyve over Nordatlanten, så kræver det flere passagerer end lige de der skal fra flyvningens startlufthavn til flyvningens slutlufthavn. SAS nævnte deres egen Kastrup-Chicago rute som et godt eksempel. Her er 35 feederruter ind til CPH og 50 ud af Chicago med Star Alliance-partneren United direkte knyttet op på ruten. Du får altså ikke bare en CPH-ORD-rute, men også en rute, der er attraktiv for folk, der flyver f.eks. Warszawa – Denver.

Samtidig kan du udnytte partnerens salgsstruktur og stærkere brand på det andet marked. Uniteds salgsmaskine er således med til at fylde SAS-flyet op. Desuden bør din langdistancerute appellerer til både forretningsrejsende og fritidsrejsende. En rute kun med folk i badesandaler og shorts går simpelthen ikke, hvis det skal være rentabelt. I hvert fald ikke fra Skandinavien. Nok derfor vi aldrig har set en CPH-MIA rute.

Endelig pegede SAS på, at det gælder om at fange efterspørgslen. Altså at flyve når folk vil afsted. Derfor kræver det mindst fem ugentlige afgange på ruten, hvis man skal have succes som langruteoperatør. Innovation, in-flight entertainment og loyalitetsprogrammer har også en betydning på den lange distance, lød det fra selskabet, der fløj over Nordpolen i 1956 og havde regnet sig frem til at det vil koste Norwegian 1600 kroner per passager at flyve med Boeing 787′er fra Skandinavien til New York. Så nordmændenes udmelding om 1000 kroner var helt hen i vejret.

I Asien har det vist sig, at et lavprisselskabs entré på en rute kan stimulere en voldsom passagertilvækst. AirAsiaX’ entré på ruten Kuala Lumpur – Perth fik således passagertallet til at stige med 147%. Hvis det samme sker på ruterne til Bangkok og New York, som er de første Norwegian åbner, så kan man argumentere for, at de godt kan klare sig uden en ven i den anden ende.

Nordmændene tror i øvrigt så meget på sig selv, at de faktisk forventer, at langdistanceoperationerne vil være med til yderligere at nedbringe selskabets omkostninger. Langruterne opfattes normalt som noget eksotisk og dyrt qua blandt andet højere serviceniveau, større fly, større besætning og overnatning på destinationerne. Men Norwegian peger på, at de i forvejen har deres brand, feedernetværk og administration på plads. Og så spiller valget af fly også en afgørende rolle. For Norwegian har fra starten af valgt Boeings spritnye Boeing 787 Dreamliner, som de har købt to af og har mulighed for at købe yderligere tre af. Nordmændene kalder selv flyet “a game changer”. Det bruger 20% mindre brændstof og har 20 procent lavere vedligeholdelsesomkostninger end konkurrenterne.

Med rekordhøje brændstofpriser p.t. og lange udsigter til at det ændrer sig markant, så er især brændstoføkonomien interessant. Norwegian-repræsentanten præsenterede da også et meget pædagogisk regnestykke, der skar 787′erens overlegenhed ud i pap. På en flyvning fra Oslo til Bangkok og retur bruger 787′eren 26.000 liter brændstof mindre end en Airbus A330-200, som er dem SAS bruger på flere af sine ruter. Det svarer til en besparelse på NOK 140.000. På Oslo til New York og retur er det 17.000 liter og NOK 95.000. Det samme billede går igen på CO2-udledningen. Henholdsvis 24.000 og 16.000 tons mindre CO2 lukker en 787′er ud end en A330′er på OSL-BKK og OSL-JFK (t/r).

Dreamlineren flyver også hurtigere. Noget, der har stor betydning for hvor godt man kan udnytte sin flåde. Altså hvor mange timer man kan holde flyet i luften. Det er jo i 10 km.’s højde og ikke på jorden at pengene tjenes. Norwegians mål er at blive “industry leader” inden for flådeudnyttelse. På spørgsmålet om hvor de nye Dreamlinere får base, svarede Norwegian-repræsentanten, at de skal flyve så meget, dag og nat, at det var irrelevant at diskutere hvor de skal stå parkeret. For det skal de ikke. De skal flyve. De har også kun meldt ud, at de to første destinationer bliver New York og Bangkok. Ikke om flyene kommer til at lette fra København, Stockholm, Oslo eller en helt fjerde destination. Norwegian-manden udelukkede således ikke muligheden for også at flyve langruter fra andre dele af Nordeuropa.

Boeing 787′eren flyver næsten lige så langt som storebroderen 777, men med langt færre sæder. Så du kan stadig komme til Sydamerika og Sydafrika uden at skulle sælge en milliard billetter.

Da netop Norwegian er den europæiske front-runner inden for lavpris longhaul bliver det unægteligt vi kommer til at høre mere om i de kommende år. Jeg spørger dog stadig: Hvis det er så god en idé, hvorfor har andre store aktører som Ryanair og easyjet ikke gjort det forlængst? Der er i øvrigt grænser for hvor meget nordmændene tror på sig selv. Således er langdistancesatsningen placeret i et selvstændigt selskab. En deroute kan således holdes adskilt fra den normale LCC-short haul operation.

This entry was posted in Alle indlæg, Civil luftfart and tagged , , , , , , , . Bookmark the permalink.

3 Responses to Norwegian: 1000 kr. til New York – SAS: ja, ja. Men det kræver partnere i den anden ende

  1. Cphmoose says:

    “Innovation, in-flight entertainment og loyalitetsprogrammer har også en betydning på den lange distance”

    Det må man virkelig ikke håbe for SAS. Deres in-flight entertainment på monkey er da tæt på pinligt. Og Norwegian er foran på internet.

    Men okay hvis det er innovativt at offentliggøre sine internet planer på Facebook og komme vandflasker i sædelommen så kabinepersonalet ikke skal arbejde så meget så er SAS vel innovative.

    Hvordan passer Bangkok ind i Norwegians strategi om at flyene ikke skal stå på jorden? Er der ikke så langt at man ikke kan nå frem og tilbage på 24 timer?

    Cphmoose

  2. Med den utroligt intense priskonkurrence som flyselskaberne har og de stadig stigende brændstofpriser, så må der løbende være nogen af de kendte (og mindre kendte) selskaber, der må dreje nøglen.

    Mads
    http://brunchikøbenhavn.dk/

  3. Bravo says:

    Det lyder sjovt når SAS prædiker inovation – de har haft utrolig lidt af det de sidste mange år…

    Men jeg tror at den nye rute bliver en succes for Norwegian. O/D markedet til New York er meget stort, især hvis Norwegian har konkurrencedygtige priser med connections gennem hele deres netværk. Hvis Norwegian trækker passagerer fra Danmark, Sverige, Finland, Norge og nogle af de Baltiske og østeuropæiske lande, så har de allerede fyldt maskinen flere gange dagligt. De fleste passagerer fra disse lande skal alligevel mellemlande i Frankfurt, Amsterdam, Kastrup eller London hvis de vil til New York – og så kan de jo ligesågodt mellemlande i Oslo for langt lavere priser.

    Men jeg ved ikke om ruten til Bangkok er en god ide. Jeg tror nok en rute til Beijing eller Tokyo vil give mere mening. Norwegian kommer nok til at lide under badesandals gæster på denne rute, der er nok ikke så mange forretningsrejsende.

    PS: Norwegian købte i denne uge 3x 787 fra Icelandair, så det betyder vel at de skal have 5 ialt?

Skriv et svar

Din e-mail-adresse vil ikke blive offentliggjort. Krævede felter er markeret med *

*

Disse HTML koder og attributter er tilladte: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>