Lauritzens Lavprislagerhal

Kastrups nye lavprisfinger CPH Go, blev indviet i dag og jeg fik ved den lejlighed mulighed for at se nærmere på det nye byggeri. Terminalen er tegnet af lufthavnens “husarkitekter” Vilhelm Lauritzen Arkitekterne, og mon ikke det er første gang, at de har tegnet en lagerhal. For det er netop det ord, som en af mine meddeltagere i indvielsen, får associationer til, da vi tager rulletrappen det sidste stykke ned i den nye terminal.

Men inden vi overhovedet når frem til buffeten og de andre VIP-gæster, der skal tage i mod den første flyver i fingeren, har vi gået, og gået, og gået, og gået og gået… Med lange herreben i rask trav uden hverken bagage, børn, svigermødre eller andet på slæb, tager det ca. 15 min at gå fra den centrale sikkerhedskontrol og helt ud til fingeren. Så forstår man bedre navneændringen fra Swift til CPH Go. Det handler ikke så meget om at man kan komme hurtigt afsted, men om at man skal gå. For Go er ikke en terminal. Det er en finger, ligesom lufthavnens andre fingre: A, B, C og D, og ikke en terminal som 1′eren, 2′eren og 3′eren i CPH i dag. Man skal således fortsat tjekke ind i den terminal, som selskaberne bruger i dag. Og da alle lavprisselskaberne bruger den gamle Terminal 2 i midten, kommer man ud på en meget lang gåtur. Meget usædvanligt for lufthavnen, så slipper man på den sidste halvdel af turen, fra man forlader den “gamle” lufthavn og til man er helt ude ved Go, for det virvar af butikker, som ofte får én til et øjeblik at tro, at man har taget den forkerte metrolinje og er havnet i Fields i stedet for i lufthavnen.

Det, der adskiller Go fra de andre fingre, er at der ikke er jetbroer ud til flyene. Man går ud af en dør, henover asfalten og op ad en trappe som vi kender det fra provinslufthavnene og mange mindre lufthavne i udlandet. Den lange gåtur slutter derfor med, at man går ned af trapperne og kommer ud i den aflange afgangshal med 10 gates med direkte udsigt til forpladsen og flyene. Den første tanke, der slår mig, er, hvor meget hallen minder om Roskilde Lufthavn, som har samme ejer som Kastrup, nemlig Københavns Lufthavne. Men Go er jo også Roskilde, bare bygget inde i Kastrup, som en lufthavn i lufthavnen, istedet for at være sin egen selvstændige lufthavn. En lufthavn med 35% lavere priser end i den anden lufthavn, men med samme taxaveje, landingsbaner og lignende. For mens vores nabolande har alternative lavprislufthavne langt længere væk fra citycentrene end Roskilde, så holder Københavns Lufthavne stædigt fast i, at lavprisselskaberne ikke er interesseret i Roskilde. Derfor har de fået Go – som de dog heller ikke just ser ud til at være synderligt interesserede i. Easyjet er således den eneste kunde, der har ønsket at være med fra starten.

Powered by Cincopa WordPress plugin

Hvor en stor del af den “gamle” lufthavn er beklædt med parketgulve eller flotte marmorklinker, så er Go’s gulv beton – der dog har fået lidt grå maling. I loftet er udsugning, vandrør m.m. synligt under gipspladerne. En helt anden verden end den overdådige arkitektur i resten af lufthavnen. Ingen rullende fortove på vejen herud, ingen sofaer – kun få “bænke” i granit. Selv kalder lufthavnen det for “arkitekturens industrielle look”, og det giver også god mening at en lavpristerminal er lidt tarvelig. Her handler det ikke om at hænge ud i flere timer, men blot om at boarde de fly, hvortil man har købt billetter til en billig penge. En ting er dog ikke blevet lavpris i den nye finger. 29 kroner for en halv liter cola og 45 kroner for en sandwich af den kendte trekantede DSB-type er bestemt ikke lowcost. Men hvis man havde været frisk, og fået en Aldi eller en DøgnNetto ind i fingeren, så havde lavprisselskaberne nok protesteret. For de tager omtrent samme priser for deres udvalg af mad og drikke ombord. Har man brug for noget med lidt mere spark i end danskvand så står valget mellem Jägermeister, Red Bull eller Guld Tuborg i den lille kiosk, som udgør det eneste salgssted i fingeren. Lidt spøjst udvalg.

De første passagerer i fingeren ankommer med Easyjet fra London Stansted. De benytter lejligheden til at få gratis radiser, chips, brød, kage og bobler ved buffeten ved indvielsesarrangementet og spiser sikkert for mere end deres billetter har kostet.

For ganske få uger siden valgte lufthavnens direktør Brian Pedersen overraskende at forlade sit job. Der blev spekuleret i at han blev tvunget til at gå, fordi den australske kapitalfond, der ejer lufthavnen, ikke var helt tilfreds med at have brugt 200 mio. kroner på at bygge Go – som så kun var tillokkende for ét lavprisselskab – som var i CPH i forvejen. Den store guldfugl, Ryanair, valgte også denne gang at fortsætte med at flyve forbi CPH. Det er derfor lufthavnens kommunikationsdirektør, Henrik Peter Jørgensen, der holder den første tale – stående på en af fingerens meget få granitbænke. “Vi starter ud med et stille og roligt vinterprogram sammen med easyjet,” siger han i talen. Go bliver altså easyjets helt egen finger i et stykke tid fremover. Det britiske selskab har fra imorgen, hvor de åbner en rute til Basel, otte ruter ud af CPH og er lufthavnens fjerdestørste kunde. Men der er stadig langt op til de seks millioner passagerer om året, som fingeren er i stand til at håndtere. Ja, selv op til de fire millioner, som kommunikationsdirektøren mener er det realistiske mål for Go.

De passagerer skal tilsyneladende komme fra nye selskaber, der ikke er i CPH i dag. Det kunne være selskaber som det spanske Vueling eller det ungarske Wizz Air. For ifølge kommunikationsdirektøren, så er Go ikke lavet til hans to største kunder: SAS og Sterling. Overfor en svensk journalist affærdiger han kritikken fra de to selskaber af Go med en lidt spøjs sammenligning: “Jeg skal ikke sige hvordan et dameblad skal udformes, for jeg bruger det ikke”. De to selskaber skal ikke blande sig i hvordan en lavpristerminal skal indrettes, for de er ikke lavprisselskaber, må være pointen. Det handler om at komme væk fra “one size fits all” og istedet tilbyde produkter, der passer til de enkelte selskabers behov, pointerer han overfor deres udsendte. Men burde et selskab som Norwegian ikke kaste sig frådende over Go? Nej, lyder det fra komminikationsdirektøren. For Norwegian er ved at “lægge sig et andet sted i markedet”, som han udtrykker det og hentyder til selskabets øgede fokus på forretningsrejsende og stadig mere konkrete snak om langdistanceruter. Derfor kan man ikke undgå at stå tilbage med tanken, at Go var et sats, der skulle have lokket Ryanair til byen. Det gjorde det bare ikke. Så nu sætter man sin lid til andre helt nye – men meget mindre – kunder, og den eksisterende kunde, Germanwings, som man håber at kunne lokke over i Go i løbet af sommeren, når Easyjet har taget sig af alle børnesygdommene. Med en enkel rute i dag er det dog heller ikke et selskab, der batter særlig meget i det store regnskab på vej mod de fire millioner Go-passagerer. Og charterselskaberne har man med kravet om en turnaround-tid på 30 min., tilsyneladende skræmt væk fra CPH Go.

Der er dog rigtig gode forhold. Til de fire gates til flyvninger uden for Schengen er der ikke færre end fire paskontrolskranker. Til sammenligning er der kun to skranker ud til hele finger C, hvor der ved at hav af gates er parkeret de største langdistancemaskiner. En af disse maskiner kan rumme lige så mange passagerer som fire af de maskiner, der benytter Go.

Mens Københavns overborgmester Frank Jensen har talt og officielt indviet lufthavnen, er passagererne gået ombord og easyjet-maskinen er ved at gøre klar til at flyve tilbage til London Stansted. Da flyet ruller ud mod de startbaner, som Go deler med resten af lufthavnen, bliver den overpøset med vand fra to af lufthavnens brandbiler, sådan som der er tradition for ved store luftfartsbegivenheder. I mellemtiden er passagererne til easyjets næste flyvning til Geneve begyndt at ankomme.

Efter at have tanket op med en gratis kollega til 29 kroners colaen i køledisken, kridter jeg skoene og vandrer tilbage mod den mere tætbefolkede del af lufthavnen. Ved ikke at forcere for meget i starten, men ved at holde et jævnt middelhøjt tempo, formår jeg at tilbagelægge turen ud til metroen på de 15 minutter, som kommunikationsdirektør Henrik Peter Jørgensen i sin tale sagde man skulle kunne.

Med dagens indvielse nåede den etablerede lufthavn at overhale Terminal A-folkene indenom. Swift, som CPH Go oprindeligt hed, blev således først søsat efter at en række drevne luftfartsfolk, flere med en fortid i CPH, havde lanceret ideen om en lavpristerminal med navnet Terminal A i lufthavnens sydøstlige hjørne. En terminal, der skulle konkurrere med den eksisterende lufthavn. Men Terminal A-projektet er strandet på et sagsbehandlerskrivebord i Konkurrencestyrelsen, hvor man skal tage stilling til om og i givet fald hvordan Terminal A skal have adgang til lufthavnens område. Læs her hvad jeg har skrevet tidligere om Terminal A.

Man skal passe på med at kalde noget for en fiasko på åbningsdagen. Men en forrygende start for CPH Go har det ikke været. Man byggede ikke for 200 mio. kroner finger for at blot ét selskab skulle benytte den. Man byggede den for at lokke lavprisselskaberne til – og nogle vil måske ligefrem påstå at man byggede den for at få lavpriskongen Ryanair til byen. Hvis man tager ja-hatten på, så kan man mene, at CPH er visionære og foran for deres tid. For med en ” skræddersyet lavprislufthavn i lufthavnen” benytter man sig af den allerede eksisterende infrastruktur med tog- og metroforbindelser og får dermed ikke en lavprislufthavn langt fra byen, som vi kender det fra bl.a. Oslo og Stockholm. Og selvom SAS, Cimber, Norwegian og charterselskaberne brokker sig, så får det dem ikke til at forlade CPH. Til gengæld skulle CPH Go gerne tiltrække nye selskaber, som i dag ikke kigger i retning af Kastrup.

This entry was posted in Alle indlæg, Civil luftfart and tagged , , , , , , , , , , . Bookmark the permalink.

9 Responses to Lauritzens Lavprislagerhal

  1. Cphmoose says:

    Det holder jo ikke en meter med en nybygget terminal uden jetbroer.

    Til vinter bliver de rigtigt kede af alt det sjap som passagerne slæber fra forpladsen ind i flyet. For ikke at tale om hvad de passagerer der skal smide overtøjet inden i selv flyet gør for turn around tiden.

    Handicaptilgængelighed eller rettere udgifterne til lift for folk i kørestol eller med gangbesvær lyder heller ikke gennemtænkt.

    Tak for billeder.

    Cphmoose

  2. Daniel says:

    God artikel, ja, det er lidt svært at se hvad Go skal bruges til på kort sigt, men hvis den ikke er dyr i drift at vedligeholde/bemande kan det jo være at det kan svare sig over en længere periode, indtil de rette selskaber lander, håber dog ikke på Ryanair…
    Det er dog ikke korrekt at der kun er to pasbokse på finger C, der er flere, at det så er yderst sjældent,der er flere end 2 åbne er dog en anden diskusion…

  3. Lige et par faktuelle kommentarer til din ellers glimrende artikel: Du glemmer én ting i din gennemgang af kundepotentialet i CPH Go, nemlig muligheden for fortsat vækst fra easyJet, der i 2009 voksede med 60 % i CPH, og 30 % her i 2010. Hvis vi kan få easyJet til at fortsætte med at levere tocifrede vækstrater i de kommende år, kan muligheden for en decideret easyJet base hurtigt rykke tættere på. Lykkes det, vil CPH Go være en succes, for det er ikke blot antallet af forskellige haleror, men i endnu højere grad det samlede antal passagerer, der afgør succesen.

    Ligegyldigt hvad er vi naturligvis enige om, at der skal flere passagerer igennem CPH Go i de kommende år.

    Mht. CPH Go og potentielle kunder, så lad os lige slå en enkelt ting fast én gang for alle: CPH Go er møntet på de rendyrkede lavprisselskaber, der kan lave turnarounds på 30 minutter, kan håndtere 90 % self service på check-in, og som ikke tilbyder transfer.

    Vi er – som Andreas påpeger – gået væk fra ”one size fits all” og arbejder derfor med begrebet ”den differentierede lufthavn”.
    - Derfor har vi indgået et strategisk partnerskab med vores største netværkskunde, SAS, om bl.a. at forbedre transferproduktet ved at nedsætte minimum connection time fra 40 til 30 minutter, hvilket gør det at transferere med SAS i Københavns Lufthavn til et mere attraktivt produkt.
    - Derfor lytter vil til – og samarbejder med – Norwegian, når de siger, at de ønsker at samle mest muligt af deres trafik på Finger A.
    - Derfor har vi på samme måde forskellige tiltag undervejs sammen med Cimber Sterling for at forbedre deres produkt i Københavns Lufthavn.
    - Derfor har vi bygget CPH Go for at tilgodese de rendyrkede lavprisselskaber.

    Fravalget af jetbroer i CPH Go er et meget bevidst valg. Da vi designede CPH Go, tog vi en række lavprisselskaber – bl.a. easyJet – med på råd for at få deres input til, hvordan en moderne lufthavnsfacilitet skulle se ud for at passe til deres operationelle krav. Her stod fravalget af jetbroer højt på listen. I lavprisselskabernes optik er jetbroer af det onde: De er langsomme, de er dyre, og de kan gå i stykker, og derfor er de medvirkende til at forlænge opholdet i lufthavnen. Ved at droppe jetbroerne og i stedet køre to trapper til flyene, kan de tømmes og fyldes næsten på den halve tid. Lavprisselskaberne har i øvrigt samme syn på busser, så derfor er det heller ikke en god ide at tro, at man kan servicere lavprisselskaberne på en ordentlig måde ved at køre passagererne til og fra flyene i busser.

  4. Jake says:

    Tillykke Andreas. Både for den fine artikel, men også for at du lever op til Eva Jørgensens kommentar om en ’indflydelsesrig blog’ når CPH’s pressechef ser behov for at ”kommenterer” din artikel.

    Jeg har selv været ude og gå en tur i CPH Go (Finger F), og jeg er helt enig i din holdning omkring det arkitektoniske. Synes det er ærgerligt, at den nye finger ikke lever op til lufthavnens øvrige niveau. Specielt at man på vej ud til gatene skal kigge på et gitter, der kun delvist skjuler en masse rør i den ene side. Kunne man dog ikke have brugt de penge mere på at sætte et par plader op – og måske bygget et rullende fortov.

    Det er jo interessant, når man fra CPH’ s side ligger så stor vægt på lufthavnens visuelle fremtoning og passagernes førstehåndsindtryk når de lander i København for første gang. Det vil jeg nok mene falder noget når de lander ude i F

  5. Erik says:

    Utrolig Fin artikel !

    Man kan godt se du gør noget ud af det :) !

    PS: Tak for de flotte billeder

  6. Real LCC terminal says:

    Til CPH’s pressechef,
    At man vælger at bygge en lavpris terminal så langt væk fra indtjek og hvor pax skal gå igennem alle butikker er helt misforstået i forhold til hvad LCC ønsker. De ønsker en parkerings plads, indtjek og en vente hal, i ummidelbar nærhed af indtjek. Pax skal ikke have mulighed for at “blive væk” i butikker og barer. De skal være ved gaten i rigtig god tid og helst uden at ha købt verken det ene eller det andet, da det skal købes om bord. easyjet er måske at finde i cph go i øjeblikket, men når de først får den ene forsinkelse efter den anden fordi pax lige skal handle dit og dat og drikke en øl i baren, hvorefter de skal gå i minimum 15 minutter for at komme ud til flyet, så finder de nok på en god undskyldning for at skifte terminal..
    At man nedsætter transfertiden for SAS er fint nok, men hvad med transfertiden fra udenrigsfly og til indenrigsfly??
    CPH Skulle hellere som tidligere planlagt ha bygget en ny finger D til SAS og STAR, ha rykket indenrigsflyene over til udenrigsgården således som man gør i finland og lavet den nye lavpristerminal i indenrigsgården.. Så havde man kunnet tiltrække LCC og samtidigt havde man behandlet sine gode gamle kunder ordentligt.
    Finger A til NAS, finger B&C til Cimber + diverse samt domestic fly. Finger D til SAS og STAR partnere..
    Mht. Ryanair, så kommer de kun når roskilde åbner for lavprisfly eller alternativt odense..

  7. Svar til Real LCC Terminal.

    Tak for en række interessante betragtninger. Jeg kan garantere dig for, at hovedparten af de tanker allerede er tænkt i vores Master Planning, der arbejder med den langsigtede udvikling af Københavns Lufthavn. Nogle af ideerne ligger i vores pipeline, nogle er af forskellige årsager skrinlagt – og nogle er forkastede, da de rent praktisk ikke kan lade sig gøre.

    Men lad mig lige slå et par ting fast:
    - Der er ikke plads til et tilstrækkeligt antal Type C fly ved Terminal 1. Derfor var det ikke muligt at omdanne den til en lavprisfacilitet.
    - Den første uges operationer i CPH Go tyder ikke på, at passagererne ”bliver væk” i butikker og barer. easyJet har gennemført sine operationer i CPH Go uden problemer. Datamaterialet er endnu ikke statistisk validt efter blot en uge i drift, men meget tyder på, at CPH Go er så operationelt effektiv som planlagt.
    - Der arbejdes på at nedsætte transfertiden fra indenrigs til udenrigs. Forskellige løsninger er i spil. Mere vil jeg ikke sige på nuværende tidspunkt.

    Både easyJet og Ryanair har i øvrigt begge rost CPH Go for at være en helt igennem rigtig konstruktion, så to af de mest rendyrkede LCC i Europa kan godt kan se fornuften i både konstruktion og den differentierede takststruktur. Om Ryanair på et tidspunkt så også vælger at flyve fra CPH, får tiden vise…

    Til sidst kan jeg jo passende citere easyJets Thomas Haagensen, der i forbindelse med åbningen af CPH Go sagde følgende til Politikens Allan Graubæk: ”Det vigtigste for vore kunder er, at de kan flyve fra en lufthavn, der ligger tæt på der, hvor de bor, og at de lander i en lufthavn, der ligger tæt på den by, de skal besøge.”

  8. Cphmoose says:

    Må jeg ikke forslå et lille underjordisk tog mellem terminalerne? Gerne ligesom det i Zurich?

    Cphmoose

  9. Pingback: Anmeldelse: Mobilt boardingkort med knas

Skriv et svar

Din e-mail-adresse vil ikke blive offentliggjort. Krævede felter er markeret med *

*

Disse HTML koder og attributter er tilladte: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>