To be or not to be a real low cost carrier

Lavprisselskabet Air Berlin indtræder i Oneworld-alliancen, hvor British Airways og American Airlines er de toneangivende medlemmer. Et meget usædvanligt træk for et lavprisselskab. Men hvad er definitionen egentlig på et lavprisselskab?

Herb Kelleher, der grundlagde verdens første lavprisselskab, Southwest Airlines, tilbage i 70′erne, opstillede dengang fire kriterier for definitionen af en “low cost carrier” (LCC):

1) Benyt kun én type fly.

2) Sænk omkostningerne hvert år..

3) Fly tjener penge, når de er i luften på vej fra A til B. Derfor skal de tømmes og fyldes hurtigst muligt.

4) Sælg ikke andet end flybilletter. Drop parfume, briller og bonuspoint.

Ifølge wikipedia er der kommet en hel række ekstra punkter til, som definerer et lavprisselskab i dag:

  • a single passenger class
  • a single type of aircraft (commonly the Airbus A320 or Boeing 737 families), reducing training and servicing costs
  • a minimum set of optional equipment on the aircraft, further reducing costs of acquisition and maintenance, as well as keeping the weight of the aircraft lower and thus saving fuel:
    • no AVOD etc.; often excluding conveniences such as ACARS and autothrottle
    • no in-flight entertainment systems made available
    • no seat recliners, seat pockets, window blinds or seat headrest covers
  • a simple fare scheme, such as charging one-way tickets half that of round-trips (typically fares increase as the plane fills up, which rewards early reservations)
  • flying to cheaper, less congested secondary airports and flying early in the morning or late in the evening to avoid air traffic delays and take advantage of lower landing fees
  • fast turnaround times (allowing maximum use of aircraft)
  • unreserved seating (encouraging passengers to board early and quickly, thus further decreasing turnaround times)
  • simplified routes, emphasizing point-to-point transit instead of transfers at hubs (again enhancing aircraft use and eliminating disruption due to delayed passengers or luggage missing connecting flights)
  • encourage the use of direct flights. Luggage is not automatically transferred from one flight to another, even if both flights are with the same company.
  • generation of ancillary revenue from a variety of activities, such as à la carte features and commission-based products
  • emphasis on direct sales of tickets, especially over the Internet (avoiding fees and commissions paid to travel agents and computer reservations systems)
  • employees working in multiple roles, for instance flight attendants also cleaning the aircraft or working as gate agents (limiting personnel costs)
  • a disinclination to handle Special Service passengers, for instance by placing a higher age limit on unaccompanied minors[1] than full service carriers
  • aggressive fuel hedging programs
  • passengers paying charges for extras, such as hold luggage, online check in and priority boarding
  • avoiding using jetways to board and alight passengers by using a mobile stairway which is a cheaper alternative.
  • not supplying meals in a flight, but offering snacks, sandwiches and drinks instead to purchase on board
  • no refunds or transfers to later flights in the event of missed flights, i.e. if the aircraft leaves on time without a passenger who arrived late, he will have to buy a wholly new ticket for the next flight.

Som om listen ikke var lang nok i forvejen, så skal fraværet af bonusprogrammer og alliancemedlemskaber også med, ligesom ingen af de førende europæiske og nordamerikanske LCC’ere endnu har oprettet interkontinentale ruter. 

En lang liste, som det vel kun er Ryanair, der bare tilnærmelsesvis kan leve op til i dag. Selskaber som Cimber Sterling, Norwegian, easyjet, Transavia og Air Berlin har valgt ikke at leve efter en eller flere af reglerne. Mest bemærkelsesværdigt er fravalget af de store primære hub-lufthavne. Alle fem selskaber flyver i dag til Kastrup og andre af de store lufthavne, mens Ryanair indtil videre har holdt fast i princippet om sekundære lufthavne.

Men hvorfor går Air Berlin så vidt som at melde sig ind i en alliance og blive bonkammerater med “fjenden” i form af full service-/netværksselskaberne?

Air Berlin ser ikke sig selv som et lavprisselskab, men mere som en hybrid mellem lavpris og full service. Selskabet har således også interkontinentale ruter, som ellers er total no-go hos LCC’erne. De har gud hjælpe mig også et bonusprogram(!). Air Berlin er i virkeligheden ikke ét selskab, men en koncern af selskaber, hvor “lavprisselskabet” Air Berlin blot er en (men den største) af aktiviteterne. Koncernen består også af de to charterselskaber Air Lauda og LTU, der blandt andet flyver tyskere til Caribien.

Air Berlins optagelse i Oneworld-alliancen, der foruden BA og AA bl.a. også tæller Finnair og Iberia, er et interessant angreb ind bag fjendens, Lufthansas, linjer. Et “move”, der giver Oneworld og BA et fodfæste i Centraleuropa, som alliancen ellers har manglet. Og så lige i midt i den tyske rivals “hood”. (Don’t mention the war :-) )

Vil selskaber som Norwegian, Cimber Sterling eller Transavia (der faktisk er ejet af Air France/KLM) nu følge i Air Berlins fodspor og forlove sig med ærkerivaler som SAS?

Norwegian tror jeg ikke på. Her slår man sig meget op på at være så meget “anti traditionel netværksselskab” som overhovedet muligt. Transavia ER lavpris og har ikke behov for et alliancemedlemskab, men ville uden tvivl vælge ejernes Skyteam, hvis det endelig var. For Cimber Sterling er billedet mere broget, da lavprisdelen kun er den ene tredjedel af virksomhedens aktiviteter. På indenrigsflyvningerne og de regionale ruter i Nordeuropa ville et alliancemedlemskab give meget god mening. Og da indenrigsruterne går til og fra SAS-huben i Kastrup er Star Alliance det absolut mest oplagte. Men dermed ville man også komme i klub med ærkerivalen på lavprisdelen, SAS. Så Oneworld eller Skyteam kan heller ikke udelukkes. Mange jyder er sikkert også allerede Oneworld-medlemmer qua Sunairs rolle som BA-franchisepartner.

This entry was posted in Alle indlæg, Civil luftfart and tagged , , , , , , , , , , , , . Bookmark the permalink.

One Response to To be or not to be a real low cost carrier

  1. Pingback: Fortid og fremtid på den lange distance

Skriv et svar

Din e-mail-adresse vil ikke blive offentliggjort. Krævede felter er markeret med *

*

Disse HTML koder og attributter er tilladte: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>