Spørgsmål og svar om Swift

Kastrups nye lavprisfinger, Swift, står klar til oktober. Dermed overhaler lufthavnen Terminal A inden om. For de energiske A-folk, der vil etablere en hel alternativ lavpristerminal (og ikke bare en finger i forlængelse af den eksisterende terminal) præsenterede deres idé i foråret 2008 men går stadig og venter på Konkurrencestyrelsens afgørelse om hvorvidt Københavns Lufthavne skal lukke dem inden for hegnet og tillade en konkurrent på deres jorde.

Hos Terminal A er man dog optimistiske, og mener at deres varer er en hel anden end konkurrentens Swift-produkt. Blandt andet satser man på billig parkering og meget kort afstand fra fortorv til gate. To ting, hvor den eksisterende lufthavn slet ikke kan være med. At nå frem til en gate kan i dag være en ørkenvandring af de lange. Først skal man gå rundt i en labyrint fra Terminal 3 eller 2 og op til Security. Herefter skal man navigere gennem et farefyldt taxfree-farvand inden man kommer frem til et indkøbscenter større end Fields. Her kan man så vandrer og vandrer inden man når frem til fingrene ud til selve gatesene. Men det stopper ikke her. For fingrene kan være alenlange.  Og den nye Swift kommer da også til at ligge lige så langt væk fra den centrale security kontrol, som de fjerneste af de eksisterende gates.

Jeg har stillet Københavns Lufthavnes pressechef Søren Hedegaard Nielsen en række spørgsmål om Swift:

I stiller krav om at de luftfartsselskaber, der vil bruge Swift, kan lave turnaround på max 30 min. Men hvad med de selskaber, der bruger andre dele af lufthavnen. Burde de ikke også få rabat, hvis de kunne vende rundt på 30 min?
Kravet om 30 min turn around er blot ét af de adgangskriterier (terms of use), der er forbundet med brugen af CPH Swift. Derfor kan man ikke isoleret sige, at taksterne bør reduceres for alle selskaber med kort turn around. Du kan finde terms of use for CPH Swift her.
 
Hvad er EU’s holdning til at I på en måde sælger den samme vare til to forskellige priser?
EU’s direktiv om lufthavnstakster (skal være implementeret i dansk lovgivning 15/3-2011) adresserer specifikt differentierede priser og differentierede produkter, og det er EU’s holdning, at flyselskaber skal have adgang til differentierede priser og produkter.
 
Hvad ville der ske hvis et selskab med mange afgange, eksempelvis Norwegian, gerne ville flytte alle deres afgange til Swift? Kunne der så ikke opstå en situation, hvor det selskab ville lægge beslag på hele Swift og ville det være rimeligt over for de andre selskaber, der dermed ville være forhindret i at bruge Swift, men måtte blive i den gamle del af lufthavnen og betale mere end Norwegian?
Jeg giver dig ret i, at det vil være problem, hvis én stor kunde vil lægge beslag på hele Swift, men i praksis bør det ikke blive noget problem. For det første vil Airport Coordination Denmark fordele slots på CPH Swift på samme måde som baneslots bliver tildelt på, dvs. efter objektive, ikke-diskreminerende og transparente kriterier. Det betyder helt lavpraktisk, at ét selskab ikke kan lægge beslag på hele Swift. For det andet: Når/hvis kapaciteten på CPH Swift bliver udnyttet fuldt ud, er det muligt at udvide bygningen og inddrage yderligere 5 standpladser, så kapaciteten (næsten) fordobles.
 
 Sådan som jeg ser kortet på Swift-hjemmesiden, så er der blot tale om seks eksisterende standpladser, der forsynes med en terminal. Er der således ikke blot tale om gammel vin på nye flasker og ikke ny kapacitet?
Det er korrekt, at det er seks eksisterende standpladser, vi udnytter i forbindelse med Swift, men det er standpladser, der i dag bruges til fjernparkering af flyene, hvilket betyder, at passagererne skal busses ud til standpladserne. Med Swift får standpladserne direkte forbindelse til den eksisterende terminalstruktur/-krop, og dermed kan vi udnytte de eksisterende standpladser mere effektivt. 
 

Som passager skal man stadig gennem de samme security gates m.m., og der vil være ret lang gåafstand ud til Swift gates’ene. Bliver det ikke svært for selskaberne at få passagererne til at gå fra butikkerne og helt ud til Swift tids nok til at turnaround tiden kan holdes på de 30 min?
Der er naturligvis en udfordring i at få passagererne ud til Swift i rette tid, men vi vurderer, at udfordringen ikke er større end til de eksisterende gates. Ligesom i dag vil vi sandsynligvis se nogle passagerer komme i rigtig god tid, mens andre kommer i sidste øjeblik. De flyselskaber, der kommer til at benytte Swift, er alle tilhængere af lounge boarding, hvilket fordrer, at passagererne møder op ved gaten i god tid, og både vi og flyselskaberne har en god portion erfaring i at håndtere den type boarding, så vi mener bestemt ikke, at det vil udgøre et seriøst problem. Der er i øvrigt stort set samme gangafstand fra den centrale Security til Swift som til de yderste gates i Finger A (ét minut kortere til A17 end til Swift, et par minutter længere til A27-28 end til Swift).

Københavns Lufthavne ejer også Roskilde. Havde det ikke givet mening at lave en dedikeret lavprislufthavn her, som man kender det fra Stockholm Skavsta, London Stansted m.fl.?
Roskilde (RKE) er mange gange i sin levetid blevet bragt i spil som en form for aflastningslufthavn for CPH. Strategien er i dag at benytte RKE til general aviation, skoleflyvninger og redningshelikoptere, og der er ikke planer om at ændre på den strategi. Desuden er infrastrukturen omkring RKE for dårlig til, at lufthavnen kan anvendes som lavprislufthavnen, og sidste men ikke mindst er banerne ikke konfigureret til den type operationer, som lavprisselskaberne efterspørger. RKE kan godt håndtere de Type C fly, som lavprisselskaberne benytter, men i praksis vil der være nogle udfordringer, bl.a. er banerne ikke lange nok til at et fuldt tanket Type C fly kan lette derfra, og der er jo ikke meget ved en lavprislufthavn, der ikke kan håndtere populære sydeuropæiske destinationer som Alicante, Malaga og lignende. Omkostningerne ved at udvide manøvreområdet er ret betragtelige.
 
I Roskilde har man allerede en terminal, miljøtilladelserne er på plads og forpladsen er der. Hvorfor så ikke lave et rent lavprisprodukt her? Det er jo de samme køer og så videre flyene til Swift kommer til at holde i på taxavejene som alle de andre.
Samme svar som oven for. 
 
3F (mener jeg det var) har kritiseret, at gates’ene ikke har skråparkering af flyene, så de selv kunne køre ud fra gates’ene. Men at de nu skal trækkes ud og ind. Hvad er jeres svar til det?
Det er et spørgsmål om kapacitet på CPH Swift: For at få tilstrækkelig kapacitet på Swift (antal standpladser) må vi anvende nose-in, nose-out frem for turn-in, turn-out.
 
Hvad er det for flyvesikkerhedsmæssige risici, der ville være forbundet med at lukke Terminal A ind på lufthavnens område? Hvordan ville det adskille sig fra Cargoterminalen eller Kastrup Syd, hvor fra der jo også er adgang til rulleveje og startbaner?
Hvis man anlagde en passagerterminal i vores cargo område, ville det betyde, at mængden af fly, der skulle krydse bane i brug ville stige markant. I dag ligger hovedparten af cargo operationerne om natten, hvor den passagertrafikken er stærkt begrænset, og de få cargo operationer, der finder sted i dagtimerne, er der som regel lods på de fleste. Flytter man en større procentdel af passagertrafikken ud til cargo, ville mængden af banekryds stige, og dermed vil det, du kalder de flyvesikkerhedsmæssige risici stige markant. Der er naturligvis en (eller flere) løsninger på det problem bl.a. gennem anlæggelse af yderligere rulleveje, men det er mig bekendt ikke med i Terminal A’s oplæg – og dermed heller ikke i deres forretningsplan. Og CPH har jo ingen interesse i at anlægge nye rulleveje, som vi ikke har brug for, for at håndtere det nuværende trafikmønster på en sikkerhedsmæssig forsvarlig måde.

——–

Godt så. Som jeg læser svarene, så er der altså tale om standpladser, der allerede bruges i dag, men hvor passagererne køres ud til flyene i busser. Disse standpladser får nu bare direkte adgang til resten af lufthavnsterminalerne. Så altså ikke nogen udvidelse på den front. Bare en ny finger, hvor det skal gå lidt tjept med at komme ind og ud. En finger med en begrænsning på seks gates. Med det forholdsvis høje antal lavprisselskaber, der er at finde i Kastrup, kan de ikke alle få plads omkring Swift-bordet. Enten er det kun nogen af dem, der kan bruge Swift. Eller også må selskaber som Norwegian og Cimber Sterling ( de to største lavprisselskaber) acceptere, at kun nogle af deres afgange kan afgå fra Swift.

Dette indlæg blev udgivet i Alle indlæg, Civil luftfart og tagget , , , , , , . Bogmærk permalinket.

4 svar til Spørgsmål og svar om Swift

  1. PSJ skriver:

    Fedt arbejde, Andreas…Men det er lidt sjovt, at kommunikationsfolk/pressechefer ofte bliver så “stive” i betrækket på e-mail Q/A til bloggere, der ikke nødvendigvis har lyst/ressourcer til at bearbejde materialet som print-medier:

    >> Samme svar som oven for.<> EU’s direktiv om lufthavnstakster (skal være implementeret i dansk lovgivning 15/3-2011) adresserer specifikt differentierede priser og differentierede produkter, og det er EU’s holdning, at flyselskaber skal have adgang til differentierede priser og produkter.<<

  2. Pingback: Flere spørgsmål og svar om Swift | andreaskrog.dk

  3. Pingback: Svar på tiltale om Terminal A | andreaskrog.dk

  4. Pingback: Cimber: Lun på Terminal A – ikke den store fidus til Swift | andreaskrog.dk

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *