andreaskrog.dk

Det norske lavprisselskab Norwegian har i de seneste år massivt invaderet det danske luftrum. Efter Sterlings konkurs og Norwegians køb af svenske Flynordic var Norwegian også den eneste reelle hjemmebaneudfordrer til SAS. Siden hen er Cimber Sterling opstået og deltager nu også i lavprisselskabernes pres mod SAS. Men Norwegian er stadig langt mere dominerende i det game qua sine ruter fra alle tre nordiske hovedstæder.

Mens Cimber Sterling og SAS slås med mildest talt dårlige regnskaber, så kom Norwegian ud af 2009 med sit hidtil bedste resultat. Derfor bad en læser mig om at se nærmere på de fremadstormende nordmænd.

Norwegians pigenavn var Norwegian Air Shuttle og under det navn fløj man i 90’erne rundt med tre fokker 50-propelfly på den norske vestkyst som et mindre feederselskab for SAS-konkurrenten Braathens. Da Braathens i 2001 blev købt af SAS besluttede Norwegian sig i protest mod denne monopollignende situation at omlægge forretningen til at blive et lavprisselskab, der kunne tage konkurrencen op på de norske indenrigsruter mod SAS Braathens, som den norske del af SAS blev navngivet efter fusionen.

”Det nye” Norwegian med store Boeing 737-fly blev altså født som et lavprisselskab. Og selskaber der starter som lavpris har ofte nemmere ved at klare sig på lavprismarkedet end traditionelle fullservice selskaber som SAS, der skal omlægge virksomheden for at kunne matche lavprisselskaberne. Overenskomster, traditioner og kundeforventninger gør det ofte svært at tage skridtet fuldt ud.

I september 2002 gik det første fly i luften for det nye selskab, der startede med seks 737’ere på de fire store norske indenrigsruter fra Oslo til Bergen, Stavanger, Trondheim og Tromsø. Det fjeldfyldte norske landskab og de kolossalt lange afstande gør indenrigsflyvning særdeles populært. Oslo – Bergen og Oslo – Trondheim er da også at finde på listen over de ti største ruter i Europa. Lige godt imponerende når man tænker på kombinationer som FRA-LHR, CDG-LHR, BCN-MAD, FRA-HAM, AMS-LHR og lignende. I løbet af det første år åbnede man yderligere 13 nye ruter og fik stadig flere fly i flåden. Nedturen efter 11. september gjorde at Norwegian kunne finde 737’ere i markedet til fornuftige leasingpriser.

I 2003 blev selskabet børsnoteret og rejste i den forbindelse 250 mio. norske kroner på børsen. I 2007 startede man en flådemodernisering, hvor 23 ældre Boeing 737-300 fly og fire MD-80’ere, som man fik med fra Flynordic, frem mod 2014 skal udskiftes med i alt 58 Boeing 737-800 fly. 42 spritnye fra Boeing-fabrikkerne og 16 leasede fly. De 42 nye fly havde selskabet sidste år lidt problemer med at skaffe finansiering til og man måtte helt ud og have fat i de amerikanske eksportkreditmyndigheder for få bevilget et lån.

De 42 nye fly vil komme flyvende ind i en lind strøm fra Boeing Field i Seattle frem mod 2014 og Kastrup er stedet hvor de især er blevet sat i arbejde. Liget af Sterling var ikke blevet kold endnu før Norwegian rykkede ind i Kastrup og havde sin første afgang fra Amager. Kastrup er som nævnt tidligere den store lavprisslagmark i øjeblikket og her er især Norwegian i offensiven. Da jeg talte i januar havde man 40 ruter ud af København og siden er flere sikkert kommet til.

Norwegians opskrift på at fylde de mange nye fly op er urealistisk lave priser som lokker mange kunder i butikken – hvilket kan ses af selskabets passagertal, der vokser eksplosivt måned for måned. Men hvad nytter det med mange kunder, hvis de køber varen under kostpris? Den massive konkurrence og Norwegians kolossale ekspansion presser nøgletallet ”yield”, som er udtryk for hvor meget et selskab tjener på at flyve én passager én kilometer. Jo lavere yield, jo mindre tjener man.

Alle kan skaffe mange passagerer og en stor omsætning ved at sælge flyrejser til mindre end hvad en Eton-skjorte koster på udsalg. Men det presser naturligvis også yield’en. Derfor er det vigtigt at have så lave omkostninger til brændstof, lønninger, catering, flyleasing og lignende som muligt. Og her er lavprisselskaberne naturligvis foran på point og de har derfor naturligt nok brug for en lavere indtjening til at dække omkostningerne.

to be continued…