Cimber Sterling går og venter på svar om hvorvidt de kan få bevilget et statsligt såkaldt “askesky-lån”. Så [...]]]> Ifølge TV2 Finans skal Den Blå Avis-stifteren Karsten Ree angiveligt have rykket kraftigt i den økonomiske rorpind lige inden Cimber ellers ville være styrtet til jorden i form af en betalingsstandsning. 50 mio. skal rigmanden have skudt ind som kunstigt åndedræt til det stærkt nødlidende danske flyselskab, der var timer fra en betalingsstandsning. Den dramatiske episode fandt tilsyneladende sted for 14 dage siden.

Cimber Sterling går og venter på svar om hvorvidt de kan få bevilget et statsligt såkaldt “askesky-lån”. Så selvom bankrådgiverne kan se, at der sandsynligvis er penge på vej ind på kontoen, så har de alligevel sagt nej og Cimber Sterling har måttet gå direkte til én af selskabets store aktionærer.

Correct me if I am wrong, men var det ikke DKK 600 mio., som islændingene nåede at skyde ind i det gamle Sterling i starten af dette årtusinde uden at det alligevel lykkedes dem at få sorte tal på bundlinjen? I den sammenhæng er 50 mio. altså småpenge og sandsynligvis langt fra nok til at bevare hovedet over vandet i et marked, der blot er blevet endnu mere konkurrenceintensivt siden islændingene ejede Sterling. Og de 85 mio., som selskabet har ansøgt staten om kan også vise sig at være alt for lidt.

Hvis/når Cimber Sterling går i betalingsstandsning vil det på en måde være en anelse trist. Efter Maersk Air og Sterlings exit er Cimber det eneste tilbageværende store rent danske luftfartsselskab.

Men hvad sker der den dag Cimber drejer nøglen om?

Ja, det spørgsmål er nemt nok at svare på. Gribbene kommer! Især den norske grib Norwegian vil skrue voldsomt op for sin tilstedeværelse i Kastrup allerede i minutterne og timerne efter nyheden om Cimbers kollaps. Deres meget hurtige ageren inden for 24 timer efter det gamle Sterlings konkurs, er det der har lagt fundamentet for selskabets stærke position i Kastrup i dag. Det handler ganske enkelt om at være den første til at få erobret det land, som den slagne modpart efterlader sig. Norwegians Bjørn Kjos har med garanti en minutiøs slagplan liggende i skuffen, for hvad der skal ske minut for minut, efter at konkurrenten har kapituleret.

Det bliver desuden spændende at se hvad reaktionen bliver hos SAS, Air Berlin, Transavia og easyjet, der sammen med Norwegian er Cimbers nærmeste konkurrenter på det europæiske lavprismarked. Vil Transavia være den aggressive spiller, der lynhurtigt flyver ekstra kapacitet ind og genåbner Cimber-ruter? Selskabet er jo lavprisdatter af Air France/KLM. De kunne godt se en fordel i at opretholde presset på SAS.

De helt store tabere, udover medarbejderne, bliver jyderne. Cimber er tilstede på alle danske indenrigsruter og er ene om at flyve fra Kastrup til Sønderborg, Bornholm og Billund, mens de konkurrerer med Norwegian på Karup, med SAS på Tirstrup og med både SAS og Norwegian på Aalborg-ruten. Så selvom der fortsat vil være fly til Karup, Tirstrup og Aalborg, så vil der ske et stort dyk i kapaciteten og antallet af daglige afgange.  

Jeg så meget gerne at Cimber Sterling klarede den. Men realistisk set tror jeg ikke en gang de kan holde den flyvende frem til jul. For jeg frygter som sagt, at selv det statslige askesky-lån på 85 mio. ikke er nok.

Herb Kelleher, der grundlagde verdens første lavprisselskab, Southwest Airlines, tilbage i 70′erne, opstillede dengang fire kriterier for definitionen af en “low cost carrier” (LCC):

1) Benyt kun én type fly.

2) Sænk omkostningerne hvert år..

3) Fly tjener penge, når de er i luften på vej fra A til B. Derfor skal de [...]]]> Lavprisselskabet Air Berlin indtræder i Oneworld-alliancen, hvor British Airways og American Airlines er de toneangivende medlemmer. Et meget usædvanligt træk for et lavprisselskab. Men hvad er definitionen egentlig på et lavprisselskab?

Herb Kelleher, der grundlagde verdens første lavprisselskab, Southwest Airlines, tilbage i 70′erne, opstillede dengang fire kriterier for definitionen af en “low cost carrier” (LCC):

1) Benyt kun én type fly.

2) Sænk omkostningerne hvert år..

3) Fly tjener penge, når de er i luften på vej fra A til B. Derfor skal de tømmes og fyldes hurtigst muligt.

4) Sælg ikke andet end flybilletter. Drop parfume, briller og bonuspoint.

Ifølge wikipedia er der kommet en hel række ekstra punkter til, som definerer et lavprisselskab i dag:

• a single passenger class
• a single type of aircraft (commonly the Airbus A320 or Boeing 737 families), reducing training and servicing costs
• a minimum set of optional equipment on the aircraft, further reducing costs of acquisition and maintenance, as well as keeping the weight of the aircraft lower and thus saving fuel:
  • no AVOD etc.; often excluding conveniences such as ACARS and autothrottle
  • no in-flight entertainment systems made available
  • no seat recliners, seat pockets, window blinds or seat headrest covers
• a simple fare scheme, such as charging one-way tickets half that of round-trips (typically fares increase as the plane fills up, which rewards early reservations)
• flying to cheaper, less congested secondary airports and flying early in the morning or late in the evening to avoid air traffic delays and take advantage of lower landing fees
• fast turnaround times (allowing maximum use of aircraft)
• unreserved seating (encouraging passengers to board early and quickly, thus further decreasing turnaround times)
• simplified routes, emphasizing point-to-point transit instead of transfers at hubs (again enhancing aircraft use and eliminating disruption due to delayed passengers or luggage missing connecting flights)
• encourage the use of direct flights. Luggage is not automatically transferred from one flight to another, even if both flights are with the same company.
• generation of ancillary revenue from a variety of activities, such as à la carte features and commission-based products
• emphasis on direct sales of tickets, especially over the Internet (avoiding fees and commissions paid to travel agents and computer reservations systems)
• employees working in multiple roles, for instance flight attendants also cleaning the aircraft or working as gate agents (limiting personnel costs)
• a disinclination to handle Special Service passengers, for instance by placing a higher age limit on unaccompanied minors^[1] than full service carriers
• aggressive fuel hedging programs
• passengers paying charges for extras, such as hold luggage, online check in and priority boarding
• avoiding using jetways to board and alight passengers by using a mobile stairway which is a cheaper alternative.
• not supplying meals in a flight, but offering snacks, sandwiches and drinks instead to purchase on board
• no refunds or transfers to later flights in the event of missed flights, i.e. if the aircraft leaves on time without a passenger who arrived late, he will have to buy a wholly new ticket for the next flight.

Som om listen ikke var lang nok i forvejen, så skal fraværet af bonusprogrammer og alliancemedlemskaber også med, ligesom ingen af de førende europæiske og nordamerikanske LCC’ere endnu har oprettet interkontinentale ruter. 

En lang liste, som det vel kun er Ryanair, der bare tilnærmelsesvis kan leve op til i dag. Selskaber som Cimber Sterling, Norwegian, easyjet, Transavia og Air Berlin har valgt ikke at leve efter en eller flere af reglerne. Mest bemærkelsesværdigt er fravalget af de store primære hub-lufthavne. Alle fem selskaber flyver i dag til Kastrup og andre af de store lufthavne, mens Ryanair indtil videre har holdt fast i princippet om sekundære lufthavne.

Men hvorfor går Air Berlin så vidt som at melde sig ind i en alliance og blive bonkammerater med “fjenden” i form af full service-/netværksselskaberne?

Air Berlin ser ikke sig selv som et lavprisselskab, men mere som en hybrid mellem lavpris og full service. Selskabet har således også interkontinentale ruter, som ellers er total no-go hos LCC’erne. De har gud hjælpe mig også et bonusprogram(!). Air Berlin er i virkeligheden ikke ét selskab, men en koncern af selskaber, hvor “lavprisselskabet” Air Berlin blot er en (men den største) af aktiviteterne. Koncernen består også af de to charterselskaber Air Lauda og LTU, der blandt andet flyver tyskere til Caribien.

Air Berlins optagelse i Oneworld-alliancen, der foruden BA og AA bl.a. også tæller Finnair og Iberia, er et interessant angreb ind bag fjendens, Lufthansas, linjer. Et “move”, der giver Oneworld og BA et fodfæste i Centraleuropa, som alliancen ellers har manglet. Og så lige i midt i den tyske rivals “hood”. (Don’t mention the war )

Vil selskaber som Norwegian, Cimber Sterling eller Transavia (der faktisk er ejet af Air France/KLM) nu følge i Air Berlins fodspor og forlove sig med ærkerivaler som SAS?

Norwegian tror jeg ikke på. Her slår man sig meget op på at være så meget “anti traditionel netværksselskab” som overhovedet muligt. Transavia ER lavpris og har ikke behov for et alliancemedlemskab, men ville uden tvivl vælge ejernes Skyteam, hvis det endelig var. For Cimber Sterling er billedet mere broget, da lavprisdelen kun er den ene tredjedel af virksomhedens aktiviteter. På indenrigsflyvningerne og de regionale ruter i Nordeuropa ville et alliancemedlemskab give meget god mening. Og da indenrigsruterne går til og fra SAS-huben i Kastrup er Star Alliance det absolut mest oplagte. Men dermed ville man også komme i klub med ærkerivalen på lavprisdelen, SAS. Så Oneworld eller Skyteam kan heller ikke udelukkes. Mange jyder er sikkert også allerede Oneworld-medlemmer qua Sunairs rolle som BA-franchisepartner.

Hvis vi starter med det første først, så faldt jeg tilfældigvis i går over den opsigtsvækkende nyhed om, at El Al går med planer om at lave deres egen luftfartsalliance med navnet “WE” – som angiveligt skulle stå for West og East. Israelerne har tilsyneladende ikke kunne opnå medlemskab hos de tre [...]]]> Israelske El Al pønser på at lave deres egen luftfartsalliance, der skal tage kampen op mod Star, Skyteam og Oneworld. Samtidig kan et stort sydamerikansk ægteskab rykke alliancebalancen kraftigt.

Hvis vi starter med det første først, så faldt jeg tilfældigvis i går over den opsigtsvækkende nyhed om, at El Al går med planer om at lave deres egen luftfartsalliance med navnet “WE” – som angiveligt skulle stå for West og East. Israelerne har tilsyneladende ikke kunne opnå medlemskab hos de tre ellers meget ekspansionsivrige alliancer. 

Men hvem pokker vil gå med i en sådan fjerde alliance? Alle de store aktører på stort set alle væsentlige markeder er alle med i en af de tre klubber, sådan som vi kiggede på for nylig. Eneste store huller på luftfartens verdenskort er Pakistan Int’l Airlines og flere af de ambitiøse og fremadstormende arabiske selskaber. Men at se de arabiske selskaber i allianceseng med israelerne er lige så realistisk som Ryanairs Michael O’Leary som ny SAS-chef. “WE” kan således højest blive en obskur samling af perifære selskaber uden noget, der bare ligner et globalt netværk og uden den mindste chance for at kunne bide skeer med de tre store.

Det andet store spørgsmål er, hvorfor El Al ikke kunne komme med i en alliance. Alle tre alliancer virker mere end ualmindeligt opsatte på at få selskaber i folden. Dette spørgsmål giver artiklen om de israelske allianceplaner dog ikke svar på. Men måske der er nogle af jer, kære læsere, der kan komme med et bud på en forklaring.

I det sydamerikanske sker der også ting og sager. Chilenske LAN og brasilianske TAM har bekendtgjort, at de agter at indgå ægteskab under det nye navn LATAM. Det kan få stor betydning for stillingskrigen mellem alliancerne, hvor LAN i dag er Oneworld-medlem og hvor TAM netop i år er kommet med i Star Alliance, der dermed fik sin sydamerikanske tilstedeværelse genetableret efter Varig’s konkurs i 2006. Nu kan alliancen risikerer at blive slået tilbage til start, mens rivalerne i Oneworld kan få et endnu fastere greb om det sydamerikanske end de allerede har i dag med Iberia som oneworld’er. LAN og TAM har dog meddelt, at de først træffer en beslutning omkring alliancemedlemskab i 2012. Personligt tror jeg de vælger Oneworld, hvor de kan drage nytte af et tæt samarbejde med Iberia.

LATAM bliver den absolut største spiller i det sydamerikanske og fusionen følger den trend, som vi ser i Nordamerika og Europa, hvor de store går sammen og bliver endnu større. I 2005 var det AF og KLM, og lige nu er det BA og Iberia samt United og Continental, der er ved at smelte helt eller delvist sammen. Dertil kommer Lufthansas erobringer af mindre selskaber i nabolandene. LAN og TAM sidder i dag tilsammen på omkring 45% af kapaciteten på de intra-sydamerikanske ruter og var tilsammen verdens 11. største luftfartsselskab i 2009 målt på passagerer. LAN har i øvrigt allerede i dag datterselskaber i Peru, Argentina og Ecuador, så det bliver et selskab med tilstedeværelse bredt ud over kontinentet. De to selskaber har valgt en “BA/Iberia-løsning”, hvor selskaberne kører videre som selvstændige selskaber under en fælles samarbejdsparaply.

Vores pensionspenge yngler altså ikke som følge af et godt salg af komponenter til klyngebomber, da virksomheden, sammen med andre producenter af samme våbentype, er på de danske pensionskassers lister over virksomheder, som det er uetisk at investere i. Se her listerne for Danica, [...]]]> Som producent af komponenter til klyngebomber er Lockheed Martin bandlyst som investeringsobjekt hos de danske pensionskasser. Men som kampflyproducent er virksomheden i kridthuset hos forsvaret og storfavorit til at skulle levere nye kampfly for 15-20 mia. skattekroner.

Vores pensionspenge yngler altså ikke som følge af et godt salg af komponenter til klyngebomber, da virksomheden, sammen med andre producenter af samme våbentype, er på de danske pensionskassers lister over virksomheder, som det er uetisk at investere i. Se her listerne for Danica, PFA og Pension Danmark.

Men samme etiske standarder gælder ikke  for det danske forsvar og for de danske politikere. For som kampflyproducent er Lockheed Martin storfavorit til at løbe med ordren på at skulle levere nye kampfly til det danske flyvevåben for mellem 15 og 20 mia. skattekroner.

Der er naturligvis forskel på at være medejer af et selskab og så være kunde. Man tjener ikke penge på virksomhedens salg af komponenter til klyngebomber og får ikke glæde af aktiestigninger ved store ordrer på klyngebombekomponenter. Men man støtter selskabet aktivt ved at bidrage til omsætningen og dermed virksomhedens samlede finansielle styrke, der kunne gøre det i stand til at styrke sit forsknings- og udviklingsarbejde inden for komponenter til klyngebomber.

Bør forsvaret og staten ikke gå i pensionskassernes fodspor og ekskludere Lockheed Martin og JSF fra den danske kampflykonkurrence?

Godt spørgsmål, som jeg vil overlade til de ansvarlige politikere at svare på For hvis vi holder den etiske fane højt, risikerer vi, at vinke farvel til muligheden for ikke bare at købe JSF’ere, men også at købe Hercules transportfly, som LM også er leveringsdygtige i. Virksomheder som General Dynamics og Raytheon er også i klyngebombebranchen, samtidig med at de leverer mange andre våbendimser og -dippedutter. Så vi risikerer hurtigt at skære en masse mulige leverandører af mere uskyldige (hvis man kan bruge det ord om våben) ting væk. Men det er måske den pris, man er nødt til at betale, for at markere sin afstandtagen til klyngebomber og den slags snask.

—————————

Fakta:

Klyngebomber kan både afskydes som granater fra artilleri eller kastes som bomber. De består af en beholder, som åbner sig i luften og spreder op til flere hundrede mindre bomber eller sprængladninger over et stort område. Småbomberne falder frit og kan derfor ikke rettes mod et specifikt militært mål.  For hver 100 ofre for klyngebomber er 98 af dem civile og kun 2 er soldater. Klyngebomber skal eksplodere, når de rammer jorden, men det gør de ofte ikke. I stedet ligger de tilbage og fungerer som en slags landminer, der dræber og lemlæster civile, lang tid efter krigen er slut.  (Kilde: Dansk Røde Kors)

Lockheed-Martin laver et særligt “wing adaptor kit” med produktnavnet LongShot, som kan bruges til at montere klyngebomber på og som kan få bomben til at flyve længere og mere præcist frem mod målet, efter at den er affyret fra et fly.

—————————

Til sidst en lille video med testbombning med CBU-97 (Cluster bomb unit), som kan monteres under LongShot:

Ubekræftede skriverier i flere indiske medier lyder på, at Rafale og Eurofighter er de to eneste af i alt seks kandidater, der er gået videre til næste runde af “the [...]]]> Det ellers så udskældte JSF-kampfly har fået forstyrket sin favoritværdighed i den danske kampflykonkurrence. De to andre kandidater, Gripen og F-18, er nemlig begge tilsyneladende blevet vejet og fundet for lette i den indiske kampflykonkurrence, hvor to franskmænd er gået videre i kampen om at skulle levere mere end 120 fly.

Ubekræftede skriverier i flere indiske medier lyder på, at Rafale og Eurofighter er de to eneste af i alt seks kandidater, der er gået videre til næste runde af “the mother of all arm deals”, som inderne uden at blinke selv kalder det. Foruden Gripen og F-18 er også F-16 og russiske MIG-35 siet fra.

Det er et alvorligt slag i solar plexus for de to “under dogs” i den danske kampflykonkurrence, som i øjeblikket er sat på stand by. F-18 har US Navy at falde tilbage på, mens den indiske fiasko kan få katastrofale konsekvenser for svenske Gripen, der er en marginalspiller, som endnu ikke har fået en markant ordre. I den anden store kampflykonkurrence i Brasilien, har Gripen været nævnt som flyvevåbnets favorit, men mon ikke Sarkozy’s lobbyisme over for Lula sidste år slår ud til fordel for franske Rafale? Og så er der ikke så meget andet i horisonten for Gripen.

Med udviklingen i Indien bliver JSF styrket markant i den danske konkurrence. Noget, de sikkert glæder sig over hos Lockheed Martin, efter massive tæsk til flyet det seneste halve år eller mere. For kan vi bruge noget, som ingen gang inderne (og måske også brasilianerne) ikke kan bruge?

Til gengæld kan Eurofighter med den indiske rygvind blive en interessant deltager i den danske konkurrence, når bolden bliver givet op til omspil senere på året. Eurofighter var oprindeligt med i det danske “game”, men blev mopset over at JSF, i deres optik, var udpeget som vinder på forhånd. Og så gik de deres vej og smækkede med døren. Da problemerne fortsat rasler ned over JSF kunne det være at Eurofighter kunne vippe amerikaneren af pinden, eller i det mindste få en flot andenplads, som man kunne bruge i markedsføringsarbejdet i andre lande.

Generelt kan man dele emnerne ind i fire kategorier: danskere, nordmænd, svenskere og ikke-skandinaver. Man kan også lave en inddeling, der hedder nuværende SAS-folk, tidligere SAS-folk, luftfartsfolk, skandinaviske CEO’s fra andre brancher og udlændinge fra andre brancher. For ikke at bidrage mere end højest nødvendigt til [...]]]> For at hjælpe de headhuntere, der er sat på opgaven med at finde en ny CEO til SAS, lidt på vej, har jeg selv kigget lidt rundt efter mulige emner. Lad os se på det.

Generelt kan man dele emnerne ind i fire kategorier: danskere, nordmænd, svenskere og ikke-skandinaver. Man kan også lave en inddeling, der hedder nuværende SAS-folk, tidligere SAS-folk, luftfartsfolk, skandinaviske CEO’s fra andre brancher og udlændinge fra andre brancher. For ikke at bidrage mere end højest nødvendigt til “landskampen”, så lad os tage udgangspunkt i den sidste inddeling.

Nuværende SAS-folk

-       John Dueholm, 59 år (DK). Janssons næstkommanderende nævnes her, der og alle vegne som den oplagte arvtager. Hans erfaring trækker op, mens alderen trækker ned.

-       Lars Kobberstad, 48 år (NO). CEO’en fra SAS’ norske datterselskab, Widerøe, kunne være en intern dark horse. Til sammenligning kom navnkundige Jan Carlzon kom fra det svenske datterselskab Linjeflyg.

Tidligere SAS-folk

-       Lars Sandahl Sørensen, 47 år (DK). Den nuværende ISS-mand og tidl. SAS International-chef nævnes over for Børsen af flere kilder som oplagt. Han var en af hovedmændene bag Core-strategien. Hans nationalitet trækker ned, mens alderen og hans resultater i SAS trækker op.

-       Ola H. Strand, 53 år (NO). Den tidligere chef for SAS Norge kunne også være et bud. Alderen trækker lidt ned, nationaliteten trækker lidt op.

-       Lars Nygaard, 44 (DK). Den tidligere direktør for Spanair og Vueling (spansk lavprisselskab) kunne også være en dark horse med mulighed for at kunne holde mere end 4-5 år. Alder op, nationalitet ned.

Luftfartsfolk:

-       Eftichios Vassilakis, 42 år (Grækenland). Vicedirektøren for det græske luftfartsselskab Aegean vandt prisen for bedste “regional leadership” i 2010 ved Airline Business’ Strategy Awards-uddeling. Et ungt, men nok også meget urealistisk bud.

-       Larry Kellner, 51 år (USA). Den tidl. CEO i SAS’ Star Alliance-partner Continental Airlines får stor ros for sit arbejde med selskabet og den kommende fusion med United. En af de helt tunge drenge i branchen, som det trods alt nok bliver svært at lokke over Atlanten.

-       Nigel Turner, 52 år (UK). CEO’en fra det nu Lufthansa-ejede britiske selskab BMI, kunne måske have lyst til at komme videre til den tidligere medejers direktionsgang og få mere manøvrerum end han kan få under tyske vinger.

 Skandinaver fra andre brancher:

-       Stine Bosse, 50 år (DK). En kvik læser pegede på Tryg Vesta-bossen som et alternativt bud. Erfaring med at lede en nordisk virksomhed og gode kontakter til i hvert fald den danske regering trækker op. Det samme gælder køn og alder. Men gider hun påtage sig et job, hvor de sidste to chefer har slidt sig selv op på fem år?

-       Henrik Poulsen, 43 år (DK). Mit eget påfund. Den unge TDC-direktør er gammel McKinsey-dreng. Har sikkert nok at rive i i telekoncernen og har desuden nationaliteten imod sig.

-       Jørgen Vig Knudstorp  42 år (DK). Den nuværende Lego-mand er også tidligere McKinsey-dreng og ekspert i turn around-processer. Alder op, nationalitet ned.

-       Søren Eriksen, 41 år (DK). DSB-chefen kunne måske godt fristes til at forlade jernbanerne og kaste sig over en endnu større transportopgave. Ung og med infrastruktur-erfaring, men “forkert” nationalitet.

-       Annika Falkengren, 48 år (SE). SEB Bank-direktøren nævnes i flere medier som en oplagt kvindelig kandidat fra Sverige. Har både alder, køn og nationalitet med sig.

-       Jan Forsberg, XX år (SE). Søren Eriksens svenske modstykke nævnes også flere steder som et muligt emne. Men kan man tage en mand, der ikke er omtalt på Wikipedia?

-       John G. Bernander, 53 år (NO). Den nuværende direktør for norsk industri og tidl. NRK-chef er et særdeles interessant bud, som nævnes i fjeldlandet. Han skulle efter sigende have været i kikkerten i 2006, da Jansson endte med at få jobbet. Nordmændene mener, at det er deres tur og hans alder er ikke helt ude i skoven.  

-       Berit Kjøll, 54 år (NO). Det tidligere bestyrelsesmedlem i SAS har erfaring fra transport- og turistindustrien.

-       Af andre norske kvinder kan fremhæves Nordeas Gunn Wærsted (55) og Statoils Margareth Øvrum (51).

Udlændinge fra andre brancher:

-       Hvem som helst.

Og endelig dem, som det ikke bliver:

-       Vagn Sørensen. Selvom han forlod Cimber Sterlings bestyrelse for et par måneder siden, slår bestyrelsesformanden i diverse interviews direkte fast, at Vagn Sørensen ikke er inde i billedet. Men det var Anders Fogh jo heller ikke i lang tid

-       Marie Ehrling. Slet ikke nævnt i spekulationerne i medierne.

-       Anders Ehrling. Den tidligere SAS Sverige-direktør er netop blevet chef for Scandic-hotellerne.

-       Jørgen Lindegaard – “aldrig mere luftfart,” som han udtalte ved sin fratrædelse

-       Jan Carlzon

-       Michael O’Leary, Ryanair. Michael Laudrups skifte fra Barca til Real Madrid ville være vand ved siden af.

-       Bjørn Kjos, Norwegian. Det samme som med O’Leary. SAS’ to største kritikere rykker med garanti ikke ind på CEO-kontoret. Desuden ejer Kjos selv en stor del af Norwegian.

-       Andreas Krog, XX år (DK). Som nævnt tidligere kører jeg en AFR-strategi om, at benægte mit kandidatur til sidste øjeblik. Så denne gang får I ikke en gennemgang af hvad jeg ville gøre hvis jeg blev SAS-direktør, som I fik da stillingen var ledig sidst. Jeg vil jo ikke vise mine kort frem til de øvrige kandidater til det job, som jeg IKKE er kandidat til. Det må vente til jeg møder medarbejderne første gang

Men hvem bliver det så?

Tjaa…. Bestyrelsesformanden har klart meldt ud, at man satser på en yngre model. Så selvom Dueholm er superkvalificeret tror jeg ikke på at han ender med at trække det længste strå. Lars Sandahl Sørensen og nordmanden John G. Bernander stikker i mine øjne lidt af fra resten af feltet. Men det kan også være at der sidder en helt anden oplagt kandidat derude et sted.

Om det bliver en udlænding?

Jeg håber det lidt, men tror ikke på det. Sandsynligheder: Svensker (35%), nordmand (25%), dansker (20%), udlænding (20%).

Jeg vil, i bedste Anders Fogh-stil, starte med at understrege, at jeg ikke er kandidat til posten

Lad os starte med de personer, som det ikke bliver. De to tidligere talentfulde SAS-direktører, Vagn Sørensen og Marie Ehrling, vil uden tvivl blive bragt i spil som automatreaktion fra erhvervsmedierne. Da Jørgen Lindegaard takkede [...]]]> SAS-direktør Mats Jansson meddelte overraskende her til morgen, at han stopper som direktør for det fællesskandinaviske luftfartsselskab til efteråret. Det rejser spørgsmålet om hvem der skal afløse ham.

Jeg vil, i bedste Anders Fogh-stil, starte med at understrege, at jeg ikke er kandidat til posten

Lad os starte med de personer, som det ikke bliver. De to tidligere talentfulde SAS-direktører, Vagn Sørensen og Marie Ehrling, vil uden tvivl blive bragt i spil som automatreaktion fra erhvervsmedierne. Da Jørgen Lindegaard takkede af, sagde de begge pænt nej tak. Og det vil de uden tvivl gøre igen. Og dog. Kunne Vagn Sørensen sige sig helt fri for at lade sig friste af muligheden for at komme tilbage og få oprejsning i det selskab, hvor han i 2001 skamfuldt blev smidt på porten, som en konsekvens af hans rolle i kartelsamarbejdet med Mærsk Air? SAS Danmarks tidligere direktør, Susanne Larsen, er også meget usandsynlig. Hun har, som man kunne læse i Politiken for nylig, trukket sig tilbage til en semi-pensionisttilværelse med bestyrelsesarbejde og frivilligt arbejde.

Da Jørgen Lindegaard i august 2005 forlod selskabet gik der et halvt år inden Mats Jansson kom til i januar 2006. Det efterlod selskabet i et ledelsesmæssigt tomrum, hvor der var mange centrale beslutninger, der ikke blev truffet. Et fly uden kaptajn på vej igennem et stormvejr er aldrig nogen god ide. Vejrudsigten siger, at der er opklaring på vej for SAS. Men derfor skal flyet stadig have en kaptajn. Den mest oplagte løsning er derfor at tage den loyale andenpilot, John Dueholm, og gøre til øverste ditrektør. Han har været en loyal højre hånd for både Lindegaard og Jansson. Mange vil mene, at han reelt flyver flyet, da han har langt større luftfartserfaring end Jansson. Eller i hvert fald gjorde det i starten af Janssons tid. Han er respekteret af fagforeningerne og en luftfartsmand helt ind i hjertet.

Kvalifikationer er desværre ikke altid den vigtigste kvalifikation som SAS-direktør. Nationalitet spiller også en stor rolle i det skandinaviske selskab, hvor der er en tradition for svensk dominans i direktørkontoret. Jan Stenberg* i starten af 90′erne er det sidste eksempel på en nordmand, og Jørgen Lindegaard er den eneste dansker, der har bestridt posten. Efter at en dansker og en svensker hver især gav op efter 4-5 år, vil nordmændene måske argumentere for, at det er på tide med en gæv gut eller jente fra fjeldlandet. Jeg kender dog ikke nok til norsk erhvervsliv til at kunne pege på oplagte emner.

Opdatering Onsdag: Det gik stærkt i går morges med at få smækket nogle linjer på om en mulig ny direktør, så der sneg sig en enkel fejl ind. Jan Stenberg er svensker og var SAS-direktør fra 1994-2001. Den Jan jeg tænkte på i ovenstående afsnit var nordmanden Jan Reinås, der sad fra 1993 til 1994. Retfærdigvis skal det siges at den konstituerede direktør Gunnar Reitan, der holdt stolen varm mellem Lindegaards exit og Janssons ankomst, også er nordmand.

Min alternative anbefaling ville være at finde en udlænding, der var helt uden for de “landskampe” som har præget SAS konstant i selskabets mere end 60-årige historie. Find en dynamisk mand/kvinde, der har formået at føre sit luftfartsselskab godt i gennem de seneste års turbulens i luftfartsbranchen. En som har mod på at kaste over noget større og være med til at fremtidssikre SAS. Jeg har ikke det oplagte navn på læberne, men tanken synes jeg er værd at overveje.

Efter det hollandske valg i juni, der gav et meget mudret resultat, arbejder Rutte og hans VDD-parti på at skabe en mindretalsregering med partierne CDA og PVV (Geert Wilders parti). [...]]]> Hollands sandsynligvis næste statsminister, Mark Rutte, lægger op til at udskyde beslutningen om indkøb af JSF-fly til efter næste valg i 2014. Dermed slår JSF-partnerskabet for alvor revner. Og endnu mere turbulens kan være på vej i England, hvor man overvejer at halvere landets bestilling af JSF-fly fra 150 til 75.

Efter det hollandske valg i juni, der gav et meget mudret resultat, arbejder Rutte og hans VDD-parti på at skabe en mindretalsregering med partierne CDA og PVV (Geert Wilders parti). I den forbindelse skulle Rutte have udtalt at han ikke finder at det er passende at indkøbe nye kampfly i en tid, hvor der skal spares massivt generelt. (Artiklen på hollandsk – og et resume på engelsk) Efter planen skulle Holland have købt nye kampfly for EUR 6 mia. – svarende til en tredjedel af de ca. EUR 18 mia., som den nye regering lægger op til i besparelser.

Holland har allerede valgt JSF frem for Gripen og investerer i et testfly til gavn for den hollandske forsvarsindustri. Rutte mener at man også bør købe det planlagte andet testfly – men alene fordi det kan gavne industrien.

VDD og CDA er kendt som pro-JSF partier, og derfor kommer udmeldingen også som lidt af en overraskelse. Men herhjemme så vi også en JSF-glad borgerlig regering udskyde typevalget. Tilsyneladende skulle udskydelsen af JSF-indkøbet være en del af de indrømmelser, som Rutte er parat til at give Wilders og PVV for at få dem med i en mindretalsregering.

Den hollandske udmelding smider for alvor grus i et JSF-maskineri, der i forvejen ikke lige frem spinder som en mis. Den helt store test venter i UK, hvor finansministeren har foreslået at halvere antallet af JSF-fly, som landets skal have, fra 150 til 75. Hvad det ender med, kan få afgørende betydning for den generelle tiltro til verdens største våbenprogram. Det betyder også, at der bliver stadig færre aftagere i de første produktionsår 2016-17. Dermed udhules fidusen ved det såkaldte “consortium buy”, hvor de ni partnerlande afgav en samlet ordre til en særlig god pris i starten af projektets produktionsfase.

Begrundelsen for at udskyde eller halvere indkøbet er i Holland, Danmark og UK stort set enslydende. Nemlig at der generelt skal spares big time i det offentlige, og at det derfor ville være upassende at bruge milliarder på kampfly. Fair nok standpunkt. Problemet er bare, at det synspunkt også kan bruges i 2013, 2014, 2015 osv. Men forhåbentlig har Lockheed Martin til den tid fået bedre styr på JSF-flyets pris.

Lad os i øvrigt lige se på status i de forskellige JSF-partnerlande:

Norge: Har bestilt 48 fly. Forhandler dog fortsat om de konkrete betingelser i aftalen. Vil gerne have håndfaste garantier fra Lockheed Martin om at de vil placere ordrer hos den norske forsvarsindustri.

Danmark: Beslutningen om typevalg blev udskudt i marts. Senere i år præsenterer forsvarsministeren en køreplan for en ny indkøbsproces.

Holland: Landet har besluttet sig for JSF, men sandsynligvis først til indkøb efter 2014.

Storbritannien: Finansministeren vil halvere antallet af fly fra 150 til 75

Italien: Stor debat om hvor meget landet i realiteten får ud af den samlefabrik, som man har fået tiltusket sig.

Tyrkiet: Aner det ikke.

Canada: Har bestilt 65 eksemplarer. En beslutning, som dog er til stor diskussion.

Australien: Har også bestilt JSF’eren. Men meget gamle F-111 har tvunget landet til at indkøbe 24 Boeing F-18-fly i overgangsfasen. Stor debat og lobbyisme for og i mod JSF.

USA: Forsvarsminister Robert Gates formåede i foråret med fyringen af chefen for JSF-programmet, Gen. David Heinz, at skabe nogenlunde ro på bagsmækken.